直来直去不如弯弯曲曲？“扭曲”的石雄城际，到底有啥重大意义？

石雄城际铁路最尴尬的地方在于，它非常曲折，不仅是过程，更是路由。在很多人的印象中，高铁应该是直来直去的。毕竟铁路相比于公路，有转弯半径的要求，本来就不能太弯，更因为高铁作为仅次于飞机的快速通勤手段，要的就是直来直去的时间优势。在这样的情况下，如果高铁修得弯弯曲曲，再加上站点太多，那违背高铁初衷的高铁，还有什么意义？而石雄城际，似乎就是这样一条不可思议的铁路。石雄铁路正线铁路等级为高速铁路，设计速度350km/h，双线，新建线路155.847km，其中保定市境内77.375km，定州市境内11.170km，石家庄市境内67.302km，桥梁长度145.494km，桥梁比例93.3%。同时修建石雄石济北西联络线引入石家庄东站。车站设置上，石雄城际铁路正线设置7座车站，包括保定东、蠡县西、安国东、无极、正定机场、正定东、裕华东，以及董庄线路所1座，其中保定东站、正定机场为与既有并站设场，其余车站均为新建，改扩建石家庄动车运用所1座。看起来，这是一条普普通通的高铁，但从线路走向来看，作为设计时速350公里的高铁，石雄城际铁路的路由实在是太妖娆了，扭曲的样子一看就感觉高铁跑起来不可能快。更要命的是，短短155.847km的长度，却设置了保定东、蠡县西、安国东、无极、正定机场、正定东、裕华东7座车站，这似乎注定了石雄城际铁路不可能跑出350公里的时速，毕竟刚加速可能就要减速了。而且从石雄城际铁路北起保定东站，南到石家庄的路由来看，人们不仅疑窦丛生：京广高铁已经联通了石家庄与保定了，有必要再修一条石雄城际铁路吗？这是不是多此一举的鸡肋？所以，围绕着石雄城际铁路的路线，一直是很多人经久不衰的讨论话题。再加上石雄城际因为投资主体的变更一度搁浅过长达3年时间，所以时至今日，很多人依然对石雄城际铁路的前景并不看好。那么，这条铁路真的是暴殄天物的鸡肋吗？静夜史认为当然不是。要知道，铁路，尤其是高速铁路，因为技术要求极高，且造价极高，所以规划的时候根本不可能和修建乡村公路一样随意，一定是经过了科学而全面的论证才有的结果。从石雄城际的位置来看，这是京津冀城际铁路网的客运主轴之一、是京雄保石通道内城际客运主干线、是沿线城镇组团之间公交化开行的城际铁路，承担雄安新区与石家庄及沿线间的城际客流，承担京津冀内北京、天津及以远至石雄铁路沿线以及石家庄以远邢邯地区的京津冀区域内部旅客交流；是“八纵八横”高速铁路主通道京哈-京港澳通道京石段的组成部分，兼顾少量北京、天津方向与石家庄以远太原方向、邯郸以远郑州方向和长治方向的路网客流，缓解既有京广高铁京石段运输紧张状况，起到辅助运输作用；是完善京石通道现代化综合交通运输体系布局、发挥铁路在综合交通中骨干作用的重要线路。说直白点，就是说这是一条京广铁路的辅助铁路，类似于京沪二线。众所周知，京沪高铁作为我国为数不多的盈利高铁，有着极大的运输量，毕竟这条高铁连结的是北京和上海，这让本就繁忙的京沪高铁早已不堪重负。所以打通京沪二线并分流京沪高铁客流量就势在必行。而石雄城际作为河北段京广高铁的二线，自然也有尽快落地实施的必要。按照当前的高铁建设规则，只要主线达到设计客流量的70%以上，就有必要修建副线予以分流，京广高铁在京津冀一体化的背景下，可以说早已不堪重负，一票难求。所以，通过石雄城际及延伸线解决河北人进京难题，当然极有必要。另外，关于石雄城际为啥非要过保定东站的问题，静夜史认为首先作为公交化开行的城际铁路，石雄城际需要考虑客流量，如果不走保定这样的客流大站，石雄城际势必沦为直来直去的高铁，势必与公交化开行的宗旨不符。其次，保定东站不仅是京广高铁的设站，更是雄忻高铁的设站，可以说这是一个高铁的综合枢纽，在这样的情况下，石雄城际接入保定，不仅节约建设成本，更有利于最大限度地发挥高铁的作用，可谓一举多得。而且从石雄城际的设站位置来看，未来石雄城际大概率也会和其他可能修建的高铁如定沧高铁，或者保衡高铁相连接，届时石雄城际必然会褪去质疑，并大放异彩。多有疏漏，烦请斧正。我是静夜史，期待您的关注。