汽车价格战打了一年半，看谁血条厚

中国新能源汽车亮相印尼国际汽车展。图/新华社

*本文系作者参加九派新闻“九派圆桌”直播《汽车价格的真相》议题讨论上的发言整理而成，发布前经作者审阅、修改。

从去年开始到7月，汽车价格战已经打了一年半，从最早的特斯拉到问界，再到东风的燃油车，几乎所有车企都下场了，甚至一些豪车品牌也躬身入局。然而近期，宝马以及一众车企退出价格战。车企为什么要打价格战，宝马的退出预示着什么信号？价格战还要打多久？汽车长视频栏目主创@凯凯做客九派新闻“九派圆桌”直播间，分享了他对汽车价格战的思考。

以下是发言摘录：

销量下滑可能让宝马想通了一些事情

宝马退出价格战，是真的卷不动了，还是战术性撤退，二者在很大程度上是因果关系，并不是说非此即彼。我更倾向于是一种战术性撤退，也确实是不太能卷得动了。

我们可以看一些数据，整个2023年，去年宝马在全球的销量，中国区的增速最低。今年上半年，宝马集团全球交付了121万辆车，同比去年上半年没有增长，但宝马纯电产品销量增长了34%，涨幅非常大。今年上半年，宝马集团在中国市场的销量下降了4.4%，纯电产品在国内市场增长了19%，它的燃油产品确实有一个相对较大的降幅。

这个是宝马在中国的一个境况，再看今年二季度，宝马全球的销售额下滑了0.7%，销量是一方面，车企的销售额实际上也下滑了，这些因素可能催动宝马想明白了一些事情。

我个人认为不排除这样的结论，因为国内价格战竞争太过激烈，包括燃油车和纯电车，导致宝马全球的业务表现也多多少少被拖累了，宝马可能和它的高层董事会和大股东之间沟通之后决定要做出取舍，不在中国继续玩这个价格战了，为什么呢？玩价格战你都不确定自己能不能保住市场份额，但是能确定的是，你一定会牺牲利润，牺牲品牌价值，这是BBA豪华品牌最为看重的，可以说是核心竞争力。

官宣回调价格之前，它已经卷到了什么程度？

纯电车型，比如I3，终端落地的价格甚至比同级别燃油3系还要低，再打下去的话，经销商是扛不住的，将来还怎么卖车呢？一定要考虑五年以后、十年以后的一些事情。所以长期来看，宝马保经销、保利润，宁愿少卖，也得保证卖车还能赚钱保品牌，不能把自己玩到像其他二线豪华品牌一样，被人看成是一个完全不值钱的品牌，同时要舍弃现在的销量和一部分份额。

6月10日，人们在英国伦敦科技周上参观中国电动车。图/新华社

电池原材料下降、新车消费大盘没有增长共同促成降价

厂商能把价格一步步往下打，有一个非常表象的显性因素，就是行业上游电池原材料的价格。整个价格战开始于上一波新能源车涨价之后的大降价，在此之前，原材料、新能源车涨价，因为2022年电子级碳酸锂的原材料价格达到了60万元每吨，一个历史高点。

当时新能源车发展得非常快，但上游产能跟不上，提炼碳酸锂，从开矿到提炼需要3到5年，有一个产能增长的过程，当时材料少，但需求大增导致价格上涨到了60万元每吨。

近两年其他国家新能源车发展要慢得多，当上游企业开始玩命地开采原材料之后，却发现自己开采很多，又到了一个供过于求的阶段，以至于最近前两天，我看碳酸锂的价格从高点的60万每吨下降到了8万元每吨，这是一个巨大的降幅。

在这个过程中，由于一辆新能源车，比如纯电车型，它的电池成本占到整车成本的40%，2022年甚至超过了50%，但由于原材料价格下降这么多，车企就有天然的一个降价空间，这是一个客观的因素；2017年后，我国国内每年乘用车销量、新车销量大概就维持在2100万到2400万辆之间，没有太大的提升。

换句话说，国内总的新车消费盘子没有增长，但电池原材料价格又下降，车企规划的产能也变多了。国内乘用车的总产能2021年是4089万辆，但当年只卖了2000万辆出头，产能利用率只有58%。

通常来讲75%是产能利用率的警戒线，60%以上是可以维持运转的一个水平，而当时我们是58%，2023年我国汽车产能布局达到了5500万辆，比2021年又多了1500万辆。这就导致产能利用率，在即便算上出口的情况下，可能也不到50%。

产能利用率还能维持在60%以上的车企就只有20家，所以现在处于一个国内新车消费市场见顶，电池原材料价格大幅下降，车企的产能规划巨幅攀升，而且相对严重过剩的状态，这是导致价格战的一个更大的因素。

我国新能源车的市场渗透率今年的某个月份已经超过了50%。这就进一步挤压燃油车市场，导致价格战传导到了燃油车。当然燃油车自身由于产能过剩，它也不得不去进行降价来维持运转。

在这种情况下，普通消费者是非常乐于看到价格战的，今年买一辆车10万元，明年再看出新款，居然8万了。大家都很高兴。

既然新能源发展得已经非常成熟了，2023年中国汽车制造业的利润率是5%。而我们工业的利润率平均水平整体是5.8%，汽车赚钱的能力比较拖后腿。今年1- 5月份，汽车制造业的利润率增长到了5.25%，同比增长 0.25% 。工业企业平均利润率从 5.8% 降到了5.15%，汽车终于达到了工业企业平均值。

可以说，电池原材料价格下降是价格战的一个诱导因素，新车销量规模多年来达到一个瓶颈，外加汽车的产能过剩，出口到国外多少受到了一些阻力，这个是导致国内淤积起来，价格战一直持续的重要原因。在此影响下，我国汽车制造业整体效益和利润率，并没有带来显著提升。

华晨宝马第600万辆整车下线仪式现场。图/新华社

直营模式的定价机制让人们对价格的变动更加敏感

为什么这一次价格战关注度那么高？

因为直营模式的诞生和推广。

经销商模式是一个双重竞价机制，厂商定一个指导价，经销商有一个落地价，共同形成了价格体系。

双重定价机制，就像海绵一样，有吸水放水过程，让大家对价格的变动没有那么敏感。经销商卖车的价格也不是绝对透明的。直营模式推广之后，厂商调整价格就必须以集中公开的方式来统一通知到所有的群体，大家对价格的变动形成了更敏感的认知，确实让受众对这次价格战的感受更加强烈。

如果从直营模式这个角度来分析，它不太有经销方面的一些利润分成的问题，主机厂的获利相对来说比较大，在非常健康的市场运作机制下，主机厂上游零部件供应商，在研发制造生产的过程当中，确实能获得一个相对可观的利润水平。

但由于现在整个价格集体下探，很多时候主机厂本身的利润很难说维持在以前相对健康舒适的水平，但主机厂会寻求把压力向上游传导给供应商，比如说搁以前一辆整车开发周期是5年，但现在一辆新能源车的开发周期已经缩短到了两年，甚至18个月，这个节奏快了很多，也就是说主机厂在一些开发手段上，和供应链协同开发，进一步缩短开发周期。另外，在零部件测试的环节，之前是拿到实验室里光照、高温等等，但是现在更多的是用仿真模拟的方式来进行测试，也缩短了整车开发周期。

就这样，主机厂把压力传导给上游，传导给自家的员工。

2024年1月14日，“BYD EXPLORER NO.1”滚装船抵达深圳港小漠国际物流港。图/新华社

汽车价格战的囚徒困境

车企如果不跟着降价，不亏损去卖车，工厂可能都运转不起来，危害可以说是极为猛烈、极为致命的。

亏损卖车，至少还有人买你的车，工厂多少还能转起来，能和上游供应链打交道，下游的经销商也好，直营店也好，好歹不会关门。降价卖车是不得已的措施，选择亏损，自己赔也好，上下游共同往里赔也好，大家就一直扛着，看谁能扛到最后。

它就是一个群众性的囚徒困境，大家都在扛，就比谁血条厚。所有车企都在失血，个别车企由于毛利厚度比较高，比如特斯拉和比亚迪，比亚迪玩的是上下垂直一体化整合，大部分东西都是自造自供。特斯拉制造模式和其他由传统车企转型过来的不太一样，它走的是第一性原理，会非常激进地采用一些像一体压铸这种初期投放难度很大，风险很高的动作，可一旦成了，量产起来之后成本就能大幅摊平。

像这样两家为代表的车企，在价格战当中还能保持利润，哪怕说保持威力，就愿意继续玩，多数车企老总觉得价格战不能再打了，再打各种各样的问题会出来，但极少数车企的高管站出来说，我们就是要打，因为我很健康。

尽管大家在打价格战，但这个行业的底线，比如说安全，国标规定的细节，该遵守还是要遵守，绝对不能让步。但我们可以看到，新能源车很多高低配，更倾向于集中在高成本占比的那些总成上区分SKU，导致一款车的SKU数量是减少的，款型越来越简化。

基本上一辆新能源车就以电池包大小、单双电机以及智能驾驶的硬件这三个来区分自己的SKU。这就是一个自我调节的机制，它如果再像以前那样，用有没有座椅加热、有没有一些小功能去区分的话，对它的生产效率、产线的匹配，不同批次车型如何去规划生产，供应商供货是否足够及时，构成了一种隐形成本。

为了节省这一部分成本，多少就是做出了一些让步，简化SKU，对于消费者来说，看得也更清晰了。

汽车作为大额消费品，仅次于房地产，有金融属性，大家普遍有买涨而不买跌的想法，大家其实可以想一想，如果价格战继续打下去，再降价。很多人是不敢买新车的，他知道我买了新车一定会对二手车的保值率有非常大的影响。

现在价格战传导到二手车市场已经很厉害了，很多二手车的从业者有点快干不下去了。作为消费者来说，我买了车，再降价，等于砸手里了，单纯靠降价不但不能提振信心，甚至会影响到汽车消费信心。

良性的价格战，是全行业的整体技术革新导致成本进一步下探，同时人们又能用更低的价钱获得一个更享受的产品。这样人们的消费信心才会有一个提振。

降价的同时严格执行产品质量法规，不要做一些太突破行业底线的事情，现在有些车对于质量的影响是显性的了，很多人买车不到半年，一些地方就开始生锈，工艺制造表面上没有降低工艺标准，但实际上更高地容忍了次品率。这种情况蔓延开来，就无法避免劣币驱逐良币。

天津，2024年6月23日，观众在博览会上的特斯拉展台参观。图/新华社

特斯拉模式为什么无法复制

特斯拉和马斯克无法被复制，可能很难有第二家车企去复制特斯拉成功的模式，马斯克是一个管理和营销的高手，他把自身的形象塑造成了一个为人类文明指明方向的样子，它始终让人觉得特斯拉是一个新兴车企，走在科技前沿、前瞻性很强。但特斯拉真正年龄要从 2003 年算起，和比亚迪是一个辈分。

从特斯拉的产品力综合来看，实际上打不过目前同价位的国内新能源车，因为特斯拉只追求某一两点，比如一门心思搞FSD，无人驾驶，完全无人驾驶，他几乎没有受到其他的行业、其他技术路线的影响，我就要做纯视觉，我就要压低成本，第一性原理就是要以极低成本做成史无前例的事情。

之前汽车行业也用一体压铸，但特斯拉就想要把它做成一个白菜价。他会在前期疯狂地赌一个技术方向，投入巨大的资源和精力去做。如果做成了，获得的收益就是巨大的。

比如一体将70多个零部件转化为一个零件，一体压铸，量产起来之后成本均摊非常可怕，当欧洲的车企将model 3运回欧洲拆解的时候，他们会发现自己完全比不过特斯拉的成本控制能力，这是两种不同的制造方法带来的区别，可以说是碾压性的。

为什么特斯拉笃定自己出一款车就能卖得出去呢？

人们认可了马斯克，就会不顾特斯拉的车舒适性比较差，隔音性能也不太好，内饰的设计不怎么豪华，极为简洁素朴，我全都能接受了，这真的是一个很神奇的现象。

车企大打价格战，是买车的好时机吗？

很多人说，中国汽车冰箱、彩电、大沙发，东西技术含量不高，我倒不完全这么理解。因为通常理解的冰箱、彩电、大沙发是家里用的，这些和汽车上使用的是不太一样的，汽车上的这些原则上是要满足车规级使用标准的，就是在一个更宽泛的温度区间，要能保证正常工作。而且冰箱本身和车机之间多少是要有一些联动，还是看得到一些技术。

近三年以来，很多人买车对品牌溢价越来越不太感冒了。大部分人已经不会再为买一辆新车为其付出品牌情绪价值了，这是值得观察的趋势。但我们回归到一辆车，你所看到的也只是这辆车在展厅里，或者以试驾车准新车形态的一个性价比。但一辆车使用周期可能是5年，甚至更久，多多少少还是要更深度地去体验不同的车型，再去做出消费抉择。

我觉得我们应该区分什么是新旧能源，什么是先进与落后产能。旧能源不等于落后产能，燃油车不等于落后产能。前两年汽车媒体曾经疯传过一个消息，说我国要在2035年禁售燃油车，但很快国家层面就澄清了这个事实，给燃油车做了一个明确的定位：在今后中长期的未来都是中国不可或缺的交通工具。

我个人认为燃油车也是可以区分先进与落后产能，并不是说燃油车就是落后产能，新能源车就是先进产能，那种低技术、低产品力、低效率的车企，才是落后产能。价格战确实是可以把落后产能淘汰掉，关停并转。我们要防止内卷式恶性竞争，要竞争出增量，而不是都在分食逐渐缩小的存量，最终品牌数量会大大地减少。

我觉得今年是一个买车的好时机。如果你觉得燃油车费油，电动车越用风险越高，毕竟它有大容量的高压电池包，可以考虑一下HEV车型，这一车型在我国被认作燃油车型，叫节能汽车，但是从限牌限号来讲，它享受的跟汽油车是同等待遇，它降价优惠幅度其实也不小。

价格战什么时候能结束？不好说，一个电池原材料价格的浮动在那摆着，万一明年开始电池原材料价格又涨上去了呢。