有意义，没动力？为何几十年过去，渤海跨海通道依然难产？

渤海跨海通道作为横跨渤海湾，沟通东北和华东的战略大通道，对于振兴东北老工业基地而言，其经济意义比打通图们江出海口更大，其战略意义超过港珠澳跨海大桥。

然而，港珠澳跨海大桥都通车很多年，深中通道也川流不息了，渤海湾跨海大桥却依然难产。

那么，为何会出现如此匪夷所思的情况呢？要知道，早在1992年，渤海海峡跨海通道的战略构想就已经提出，当时的构想，是从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺，以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式，建设跨越渤海海峡的直达快捷通道。

然而，兜兜转转很多年，无论是修建通勤效率更高且成本更经济的跨海大桥还是海底隧道，各方都进行了科学而全面的论证。然而，尽管渤海海峡跨海通道已纳入《环渤海地区合作发展纲要》以及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划》等多个国家和地方文件中 ，但渤海海峡跨海通道工程却始终没有破土动工的动静。

渤海湾跨海通道难以建设，静夜史认为理由无非有二。一是地质风险，压过了基建狂魔的能量；二是地方势力的掣肘与无奈，注定了这条战略大通道的呼之不出。

从地理条件来看，渤海虽浅，其最深处只有86米，但渤海湾整体位于从黑龙江延伸到长江流域的“郯庐—营口地震带”上，地壳活动剧烈。

除了地壳活动剧烈，黄河泥沙的不断沉积以及复杂多变的洋流，大大增加了施工难度。在这样的条件下建造不影响航行的跨海大桥，势必要建造更深的桥墩，难度可想而知。

而如果选择两全其美的海底隧道，虽然安全性和通行满足要求，但高昂的造价又不是辽宁和山东能承受的。

从渤海湾跨海大桥的辐射范围来看，隔海相望的大连和烟台无疑收益最大，但沈阳和日照这样的城市就另当别论了，在这样的情况下，让两个省倾全省之力服务两个沿海城市，势必极不公平。

而且从国内外诸多跨海大桥或海底隧道的发展状况来看，这种工程受益最大的无疑是最靠近跨海大桥或海底隧道的城市，然后使用该工程的意愿分别向周边形成扇形递减，直到完全没有意愿。

而这个临界点点，也意味着两端有了替代性的方案出现。

比如大连和烟台之间的沟通，最迫切需要跨海大桥或海底隧道，毕竟绕行渤海湾一圈，起码1200公里，跨海大桥或海底隧道只需要不到200公里。但由大连和烟台分别向后拉伸，比如哈尔滨到长三角，渤海海峡跨海大桥或海底隧道就不再划算，毕竟走跨海大桥或海底隧道需要相对昂贵的通行费用，而渤海湾内侧的交通线完全可以替代。

而且，两个半岛的天堑变通途，让“C”型交通网直接拉直，但在便利了两个半岛的沟通，却也对京津冀的协同发展造成了冲击。

要知道，在京津冀协同发展战略之前，北方工业区为辽中南和京津唐，而后有了环渤海经济圈战略。环渤海经济圈的最大特点，就是一个“〇”而不是一根“棍”，渤海海峡跨海大桥的连接，将直接撼动这个结构，因为渤海海峡跨海通道分流了大部分人流和客流。因此渤海内侧的某些地区绝不不愿意。

虽然因为行政区划的隔阂，环渤海地区终归难以协同在一起，但这并不耽误某些地区依靠户籍等优势的强大虹吸能力。

因此，修建渤海海峡跨海通道，首先触动了它们的利益。

最后，渤海湾跨海通道直接便利了烟台和大连，并以两个城市为核心，向省内的周边扩散。但因为大连和烟台因为行政层面的隔阂，渤海湾跨海通道的作用似乎并不能得到发挥。

而且，两个城市的难以互动，也让东北和华东的携手变得不可能。说白了，东北振兴不可能靠这一条跨海通道，而且从经济发展的角度来看，渤海湾跨海通道也没有推动东北振兴的基本作用。毕竟一直以来，山东都是面向日韩和长三角，向北始终相当力不从心。大连则背靠东北，与山东“南辕北辙”。

所以，渤海湾跨海通道雷声大，没雨点，绝不是偶然。

多有疏漏，烦请斧正。

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