渤海跨海通道作为横跨渤海湾,沟通东北和华东的战略大通道,对于振兴东北老工业基地而言,其经济意义比打通图们江出海口更大,其战略意义超过港珠澳跨海大桥。
然而,港珠澳跨海大桥都通车很多年,深中通道也川流不息了,渤海湾跨海大桥却依然难产。
那么,为何会出现如此匪夷所思的情况呢?要知道,早在1992年,渤海海峡跨海通道的战略构想就已经提出,当时的构想,是从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺,以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式,建设跨越渤海海峡的直达快捷通道。
然而,兜兜转转很多年,无论是修建通勤效率更高且成本更经济的跨海大桥还是海底隧道,各方都进行了科学而全面的论证。然而,尽管渤海海峡跨海通道已纳入《环渤海地区合作发展纲要》以及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划》等多个国家和地方文件中 ,但渤海海峡跨海通道工程却始终没有破土动工的动静。
渤海湾跨海通道难以建设,静夜史认为理由无非有二。一是地质风险,压过了基建狂魔的能量;二是地方势力的掣肘与无奈,注定了这条战略大通道的呼之不出。
从地理条件来看,渤海虽浅,其最深处只有86米,但渤海湾整体位于从黑龙江延伸到长江流域的“郯庐—营口地震带”上,地壳活动剧烈。
除了地壳活动剧烈,黄河泥沙的不断沉积以及复杂多变的洋流,大大增加了施工难度。在这样的条件下建造不影响航行的跨海大桥,势必要建造更深的桥墩,难度可想而知。
而如果选择两全其美的海底隧道,虽然安全性和通行满足要求,但高昂的造价又不是辽宁和山东能承受的。
从渤海湾跨海大桥的辐射范围来看,隔海相望的大连和烟台无疑收益最大,但沈阳和日照这样的城市就另当别论了,在这样的情况下,让两个省倾全省之力服务两个沿海城市,势必极不公平。
而且从国内外诸多跨海大桥或海底隧道的发展状况来看,这种工程受益最大的无疑是最靠近跨海大桥或海底隧道的城市,然后使用该工程的意愿分别向周边形成扇形递减,直到完全没有意愿。
而这个临界点点,也意味着两端有了替代性的方案出现。
比如大连和烟台之间的沟通,最迫切需要跨海大桥或海底隧道,毕竟绕行渤海湾一圈,起码1200公里,跨海大桥或海底隧道只需要不到200公里。但由大连和烟台分别向后拉伸,比如哈尔滨到长三角,渤海海峡跨海大桥或海底隧道就不再划算,毕竟走跨海大桥或海底隧道需要相对昂贵的通行费用,而渤海湾内侧的交通线完全可以替代。
而且,两个半岛的天堑变通途,让“C”型交通网直接拉直,但在便利了两个半岛的沟通,却也对京津冀的协同发展造成了冲击。
要知道,在京津冀协同发展战略之前,北方工业区为辽中南和京津唐,而后有了环渤海经济圈战略。环渤海经济圈的最大特点,就是一个“〇”而不是一根“棍”,渤海海峡跨海大桥的连接,将直接撼动这个结构,因为渤海海峡跨海通道分流了大部分人流和客流。因此渤海内侧的某些地区绝不不愿意。
虽然因为行政区划的隔阂,环渤海地区终归难以协同在一起,但这并不耽误某些地区依靠户籍等优势的强大虹吸能力。
因此,修建渤海海峡跨海通道,首先触动了它们的利益。
最后,渤海湾跨海通道直接便利了烟台和大连,并以两个城市为核心,向省内的周边扩散。但因为大连和烟台因为行政层面的隔阂,渤海湾跨海通道的作用似乎并不能得到发挥。
而且,两个城市的难以互动,也让东北和华东的携手变得不可能。说白了,东北振兴不可能靠这一条跨海通道,而且从经济发展的角度来看,渤海湾跨海通道也没有推动东北振兴的基本作用。毕竟一直以来,山东都是面向日韩和长三角,向北始终相当力不从心。大连则背靠东北,与山东“南辕北辙”。
所以,渤海湾跨海通道雷声大,没雨点,绝不是偶然。
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谁也别想洗白胡适