出售“问界”,华为造车明确“有所为,有所不为”| 新京报专栏

出售“问界”,华为造车明确“有所为,有所不为”| 新京报专栏

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“问界这个品牌现在以很低的价格就给了赛力斯,因为国家法规要求,品牌商和生产商必须合一,这个品牌必须由生产厂商拥有,所以我们把四个‘界’都转给了车厂。”

据报道,7月15日,就华为缘何出售“问界”,华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在一场直播中给出了“标准答案”。

余承东还表示,华为对问界投入很大,这一品牌至少值上百亿元以上,“而且连AITO这个名字已经都转过去了,以AI开头的4个字母品牌在全球注册是很难的,是个非常好的名字”。

华为出售“问界”,不仅在行业内引发了争议,也受到了社会各方的极大关注。对此,余承东此番话语算是给出了一个解释。

那么,价值百亿的“问界”低价卖给赛力斯,对华为意味着什么?华为这种“造车”模式,对我国乃至是世界智能汽车发展,会有些什么样的影响?华为此举涉及的方方面面,都值得更多探讨。

转让“问界”是为合规需要

在此番谈话中,作为华为智能汽车业务的掌舵人,余承东至少表达了三个关键信息。

其一,华为转让“问界”并非一道完全的可选择题,而是为了合规需要;其二,这次转让属于打折出售,价值百亿的品牌,只卖了25亿元;其三,余承东还承诺,华为将继续支持赛力斯造好“问界”、卖好“问界”。而从第三方视角看,至少前两点是确定的。

根据国家发改委38号令《汽车产品外部标识管理办法》要求,汽车产品外部标识标注的内容应当与车辆产品标牌、车辆整车出厂合格证明等文件标注的内容一致。

“问界”是华为注册的商标,赛力斯发布的对应新能源汽车品牌实际是AITO,但由于前期宣传原因,品牌价值主要集中在“问界”上,现在赛力斯总算完全拥有了“问界”的品牌。

其实,此处的“合规”不止是要符合国家法规,还包括华为内部对造车战略的“规制”,也就是“华为不造车”。这是华为对外公开的战略和承诺,并曾多次强调。

为此,在2023年发布的一份内部文件上,任正非还曾专门对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求:不能在整车宣传和外观上使用“HUAWEI/华为”字样,重点指出不能用“华为问界”“HUAWEI AITO”的表达辞令。

再就是,“问界”的百亿价值,也并非余承东随意估算。根据中京民信资产评估公司出具的评估报告显示,华为所持有的这919项“问界”商标和44项外观专利,价值102.33亿元。

除了“问界”,余承东还提到“四界”的概念,包括华为与奇瑞合作的“智界”、与北汽合作的“享界”、与江淮合作的“尊界”。最终,这“四界”都将按照“问界”模式转让给车厂。

但鉴于其他“三界”的市场影响力完全无法和“问界”相提并论,转让价格也当有云泥之别。而像华为与江淮合作的“尊界”,连这个名字都是此次直播刚刚披露出来,车也没有上市。

进一步夯实“华为不造车”

在转让“问界”的同时,华为声明称其一贯坚持“不造车”,而是利用领先的智能网联汽车技术,持续帮助车企造好车、卖好车。这也是华为进军汽车领域后的长期立场。

早在2020年11月,任正非甚至在签发文件中明示,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”。但外界对“华为不造车”一直存有疑虑,很大原因就是“问界”模式的存在。

进军汽车业务之后,华为除了向车厂销售相关零部件之外,还有两种合作模式。

其一,是HI模式,由华为为车企提供全栈智能汽车解决方案,跟苹果的Carplay相似;其二,是智选车模式,也就是赛力斯和华为的合作造车模式,智选车由华为全面负责设计研发销售。

严格说,HI、智选车模式都属于“华为不造车”,但由于智选车几乎由华为全面主导,车厂的角色类似于代工,难免有友商会心存疑虑。

而很多媒体也在报道中把“问界”戏称为华为的“亲儿子”,担心万一华为哪一天战略有变,比如把赛力斯收购控股了,就从“亲儿子”造车变成了“亲自造车”。

实际上,华为是否造车并不存在是非之争,只是不同的路径选择,而哪条路都有得有失。

比如,同样是科技公司,小米现在就正在热火朝天地造车。华为之所以推出智选车模式,也是基于现实原因。

华为对汽车业务有大理想,需要高效地向市场推出一款完全贯彻华为思维的智能汽车。但如果仅靠车厂主导的HI模式,是很难做到这一点的。

于是,华为就选中赛力斯作为主要合作对象,竭力打造一款样板车出来,让市场迅速了解和接受华为对未来智能汽车的设想。其结果大家都看到了,“问界”发布后大卖,连续多月成为汽车新势力销冠,可谓大获成功。

赛力斯也因此声名鹊起,股价暴涨,成为千亿市值公司。

但就华为而言,既已确定不造车,而“问界”也已经使得市场见识到了华为的汽车智能,其主要战略目的已经达到,此时是否再拥有“四界”就变得不重要了。

可以到处都是“华为汽车”

事实上,自从新能源汽车崛起之后,是否造车就成了摆在科技企业面前的一道选择题。

比亚迪以前是一家IT企业,起家于制造笔记本电池;马斯克制造特斯拉,也是靠互联网积累了第一桶金;现在的新能源车三强蔚小理,也都是出身于科技业;后来又有了小米,苹果在宣布放弃汽车业务之前,也一直纠结于到底要不要造车。

华为也长期困扰于此类争议。但从这次华为低价出手“问界”看,华为不造车路线算是彻底清晰了。在汽车领域,华为要做赋能者,重心在于打造生态,利用其智能网联汽车技术帮助车企造好车、卖好车。

亲自下场造车和通过营建生态参与造车、服务造车各有优劣,到底哪条路更好,尚需时间验证。但从目前时间节点看,不造车对华为更有利。

首先是,现在的造车市场太卷了,如果亲自下场造车需要面对更大的市场不确定性,需要拿出更多资源血战红海;其次,不造车更符合华为的整体战略。

汽车市场固然是个巨大风口,但华为在更高层面上还要面对其他任务,比如人工智能,比如纯血鸿蒙生态,比如芯片破局,这些都比造车更急迫。

而且,不造车可以使华为团结更多朋友,造车则会为华为吸引更多火力。在此前推广“问界”的过程中,华为应该已经对后者深有体会。

更重要的是,中国新能源车市场的未来在全球,但华为却是一家深受超级大国忌惮的科技企业,华为造车也需要考虑地缘政治和国际贸易风险因素。

有所为“难”,有所不为亦“难”。回顾世界企业发展史,曾经有大量强企因为错失风口而由盛转衰,比如摩托罗拉、诺基亚、柯达、雅虎等。

这无疑使得当下的企业在决策时难免压力重重,唯恐成为历史罪人。包括华为力行“不造车”的过程中,其内部也存在此类冲突。

“华为不造车”战略如果成功的话,未来市场上虽然没有品牌概念上的“华为汽车”,但到处又都是“华为汽车”,亿万消费者都会生存于华为汽车的生态中。

当然,这也需要华为在“帮助车企造好车、卖好车”方面,真正做到“遥遥领先”,给车企和市场足够的应用理由。对此,我们有理由抱有更大期待。

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