专访小马智行贺星：自动驾驶填补百万卡车司机缺口，系统比人安全十倍

2018年夏，在广州城郊的一间物流仓库里，小马智行的自动驾驶卡车团队成员，对着两辆从东风4S店买回来的重卡做自动驾驶系统改装。

两张长条办公桌，五六把椅子，空气湿热，蚊虫翻飞，在半露天的环境中熬了两个月，团队成员才搬进了由集装箱搭建的办公室。又一个多月后，小马智行的第一辆Robotruck动了起来。

2024年5月，小马智行获准开展北京自动驾驶卡车编队行驶测试，成为了国内唯一获准开展双城编队自动驾驶测试的企业。截至目前，在港口、专线、干线等物流场景，小马智行的Robotruck都已进入小规模商业运营阶段，年总营收上亿元。

6月中旬，九派财经在小马智行广州总部研发中心，见到了小马智行卡车技术负责人贺星，他也是小马智行Robotruck初创团队的成员之一。贺星告诉记者，小马智行Robotruck的市场定位非常清晰，就是自动驾驶技术解决方案提供商，通过技术填补卡车司机劳动力缺口，把人类司机请出驾驶舱。

小马智行，或者说Robotruck行业的参与者们，瞄准的是中国万亿干线物流运输市场。“整个卡车司机群体的年龄基本在40-50岁，年轻卡车司机处于断代的状态。但与此同时，物流运输不会因为科技发展完全消失。我们从人口结构图推算出来，十年后卡车司机的缺口会有大几百万。”贺星说。

图为自动驾驶卡车行驶途中第一视角。记者余兆晨/摄

以下是九派财经和贺星的对话：

【1】当兴趣项目做，被重卡的尺寸惊到

九派财经：当时抱着什么样的心态做Robotruck？有没有一个提出项目的契机？

贺星：是James直接找我们谈的，说「有这样一个尝试的可能性，有没有兴趣」。我理解从James他们的角度而言，肯定有更长远的布局，但对于我们几个算是从0到1的小伙伴来说，我们更多是本着一个扩车型的预设、当一个兴趣项目在做。所有人都对0到1这样的事情很感兴趣。

九派财经：第一辆Robotruck的改装成本大概多少？

贺星：成本没有严格计算过。线控成本其实比较低，传感器基本上用的是乘用车搭载的比较成熟的方案，甚至有些物料都是直接问仓库拿的。光自动驾驶套件本身应该是五六十万的水平，但这个不是当时优化的目标。当时的第一优先级是把我们在乘用车上用得比较顺的一些传感器在卡车上装起来，然后把系统跑起来。

九派财经：有没有遇到一些问题？

贺星：一方面我们对卡车的认知不足。在做这个项目之前，团队里面没有一个人实际乘坐过卡车，更别说自动驾驶卡车了。车到了以后，它的尺寸惊到我们了，块头实在是太大。我们琢磨了很久如何让传感器覆盖整个盲区，在传感器套件迭代上花了不少时间。因为小车不太需要考虑这个问题，头上顶一个传感器，基本上360°都能照顾到。当时的激光雷达很贵，我们不太想装两个。但没办法，为了保证盲区覆盖还是给卡车装了两个。

另一方面是，卡车的车辆性能本身比小车差太多了，我们遇到了比较严重的控制问题。因为卡车空车的时候是十几吨重，装满货以后可能将近四五十吨。当时我们的技术水平也不是很先进，比较依赖手工调试，导致一套参数在卡车拉不拉挂车的时候有不同的表现。有挺长一段时间，我们的卡车拉着挂车会走蛇形。问题的根源在于，我们在乘用车磨合的自动驾驶系统，对底盘要求比较高，但是卡车的底盘够不上这个要求，就会导致错配。为了解决这个问题“磕”了很久。

九派财经：Robotruck和Robotaxi有哪些技术能实现共享？

贺星：首先是一些非自研的核心零部件，我们会从整个公司的需求出发去采购。虽然卡车需要的具体数量不见得跟小车完全一样，但具体到某个品牌、某个型号的激光雷达或者摄像机，我们做了最大的复用。

其次是计算平台。计算平台本身是公司自研，自动驾驶软件系统整合和集成调优这块，卡车是完全复用的。与此同时，整个公司都在共享一套核心算法团队。比如，原始数据输入后，整个自动驾驶系统如何跑，是完全share的。我们之前老说共享了80%，但实际上随着时间的推移，共享的部分会越来越多。

九派财经：有更具体的案例吗？

贺星：近期的一个例子是，我们的Robotaxi从今年开始，支持从亦庄到大兴机场高快速路的接驳，在这个背后，我们的研发团队用了很多当年卡车的一些积累。坦白讲，小车跑高速不是主要场景，收费站可能也不常见，但对卡车而言这是日常。

反过来，小车对卡车的促进作用就更多了。因为卡车的数量和测试数据的复杂程度没有小车高，对于传感器性能的“压榨”没有小车狠，可能测试不出一些传感器的性能创新和极限。我们会通过让乘用车先测试的方式，来规避卡车直接用一个全新传感器的风险。

【2】填补百万司机缺口，系统比人安全十倍

九派财经：在那么多车型里，小马智行瞄准Robotruck是基于什么样的判断？

贺星：开车这件事要看谁最痛苦。从驾驶过程来看，卡车司机的痛苦应该是排前几名的。而人本身不会有意找苦吃，当收入差不多时，人一定会优先选择相对体面、舒服的工作。不管是我们自己的实际感受，还是对青骓物流几百号司机的统计，整个卡车司机群体的年龄基本在40-50岁，年轻卡车司机处于断代的状态。这也就意味着，随着经济的发展，人口的老龄化，没有人愿意当卡车司机。

但与此同时，物流运输不会因为科技发展完全消失。那巨大的卡车司机缺口谁来弥补？一定是机器。我们从人口结构图推算出来，十年后这个缺口会有大几百万，这对一家自动驾驶公司来说是一个相当好的应用起点。

九派财经：哪些因素在影响商业化应用进程？

贺星：用户接受度。专线、干线的合作方可能会对Robotruck有一些疑问，但他们的问题最终可以归为车辆是否能够安全地把货物从A点运到B点，以及成本是否比请人类司机更便宜。

我们算成本账，基本是围绕为了实现自动驾驶额外付出的硬件成本和算法研发成本进行。现在核算下来，这些成本和货运公司买普通卡车、请物流司机的成本在一个相当的水平。

在这个基础上，我们的优势是安全性。并且到了第四代，我们的成本优势就会显现出来。因为第四代会把整个车辆的造价往下打很多，最终为了实现无人化的利润空间我们预计是两到三年回本。

九派财经：现在虚拟驾驶员和人类司机的安全性，有没有一个可以比较的数据？

贺星：系统大概比人安全十倍。

九派财经：车辆的事故率大概在什么范围？

贺星：我们给安全团队的要求是，当你发现这个车有安全隐患的时候，你就毫不犹豫地去接管车辆，所以它的接管次数反映了我们的系统有多少次的不安全。

以我们的小车为例，它最开始驾驶座上都坐着人，维持了很长一段时间，直到我们的内部数据显示，人坐在驾驶座上对安全性没有本质提升了，我们才把人挪到副驾驶。同样，也是跑到数据证明系统已经比人安全了，我们才把人请出去。

九派财经：小车和卡车在事故中的破坏力完全不同，但道路测试牌照发放的进程前后相差仅一两个月，这是为什么呢？

贺星：一个客观情况是，在高速场景下，卡车重量比较大，相应的动量也比较大，带来的破坏力就会更强。

回到牌照发放问题。一方面是，我们的两个系统算是同根同源、相互促进，很多牌照考试的场景或者方式能复用，两种车型考试的时候，基本上是同时进去、同时出来。另一方面是，现在的牌照考试更多地在关注车辆性能，以及自动驾驶系统和车辆的集成程度。对于发放牌照的监管方而言，他们更愿意去考虑大概需要多长时间由人类司机去接管车辆，以及在遇到危险时车辆是否能够安全地停下来。

九派财经：牌照的跨省互认问题是不是还没解决？

贺星：现在北京、天津、河北是解决了，我觉得这可能会给其他地方打开一个新的思路。

九派财经：这个过程难不难？

贺星：难。因为要同时协调两地政府去做这件事。好的地方在于，政府也想做这事。所以其实我们更多的是从技术的角度，向政府证明我们能达到什么水平，再跟政府谈我们需要哪些方向性的支持。

【3】Robotruck很难，技术可行优先于商业化

九派财经：Robotruck瞄准的万亿干线物流市场，在前景向好的当下，为什么市场参与者屈指可数？它难在哪里？

贺星：它就是很难。2018年我们成立团队的时候，整个卡车产业链都没有准备好，电气化水平远远落后于乘用车领域，市场压根儿没有任何可以支撑我们做这个事的条件。所以在当时的环境下愿意干这事的人就少。而自动驾驶技术本身需要一个比较长的时间去积累，需要踏踏实实地一个一个case去完成，一个一个数据去收集，是个偏长期的投入，需要耐心。

九派财经：是什么样的整体战略支持小马智行的Robotruck走到了商业化的节点？

贺星：我觉得商业化这个东西比较神奇，如果一家公司从成立之初就瞄准商业化，那你可能走不到L4技术商业化的节点。因为在这过程中有太多投入产出比、性价比看起来高的事情可以做了。但其实你可能因此错过技术发展的关键阶段，也留不住一些核心技术人员去把这个事做出来。

小马的核心点在于，从成立之初就没有把商业化目标放到技术可行目标之前，我们从很多年以前就做好心理准备，一定要先达到技术门槛再来考虑商业化问题。除此以外都是0，即便你的故事再好看、再好听。

九派财经：不讲商业化故事怎么吸引到投资人？

贺星：投资是双向筛选，我觉得小马有一定运气成分在，过去这些年我们吸引到了一些愿意跟我们一起投入，一起等待技术成熟、突破天花板时刻的投资人。所以不管是投资人、小马创始人团队，还是整个开发团队，讲大一点叫长期主义，实际上都比较有耐心，也比较实干。因为大家都知道，自动驾驶技术如果不能做到把人类司机请出去，那Robotaxi和Robotruck的商业模式都不成立。

九派财经：目前小马智行在Robotruck商业化方面是怎么规划的？

贺星：感性的认知是，港口本身是一个准成熟的场景，我们会把更多的精力投入到专线场景和干线场景中，预计在五年内就会逐渐迎来大规模的商业化应用。

九派财经：在实际研发和设计的过程中，干线、专线、港口物流运输的难易程度有没有很明显的区别？

贺星：最简单的肯定是港口，它的简单来自于车速低。港口的重卡车速不会超过30公里每小时。它的复杂之处在于，港口是一个非常严密的作业系统，车辆的每一步，它的卡点、动作，还有定位和行驶的精确度要求，远比干线物流高。干线物流要求车道内的安全性，港口物流则要求卡车带着集装箱精准地停到船旁边的某一个位置，精确度在20厘米以内才能满足港口作业系统对车辆的要求。

专线和干线的难度可能差不多，是对自动驾驶系统本身的要求，比如主系统的驾驶能力和冗余系统的兜底能力。相对而言，专线场景容易的地方是，它的道路参与者几乎全是作业车辆，不太可能遇见来回变道、别车的小车，但这在干线场景的高速上是有可能出现的。

九派财经：之后这一套自动驾驶系统还会运用到其他车型上吗？

贺星：我们不考虑。厢式货车司机和公交车司机都有一个共同点——驾驶只是他们工作的一部分。厢式货车司机同时也是送货员，顾客购买服务一定都有搬货需求。公交车司机还担任了服务员的角色。

如果是生意的话，它至少得有非常强的需求端，我们在乘用车和物流卡车上看到了这个需求，一定程度上是双向奔赴。但中型公交车不是这样，它存在一厢情愿的成分。我觉得一些封闭场景，比如游览区、高尔夫球场，会对自动驾驶中型公交车有需求，但作为公共交通的一部分，我怀疑它的前景。因为它本身没有办法像Robotaxi一样给大家提供私密空间，也不可能像大巴一样拉那么多数量的乘客，发挥那么大的价值，那它到底是在作为谁的补充呢？