车企扎堆入局，换电模式能否迎来“春天”

5月23日，蔚来汽车表示已与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等七家车企和多家交通、能源等领域企业开展全方位的换电战略合作。前一日，中国一汽宣布与蔚来签署战略合作框架协议，将在换电等领域展开合作。

同样是在5月，广汽埃安、宁德时代、时代电服签署了换电项目合作框架协议。汽车行业资深分析师梅松林在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，新能源车还有少数几个尚待解决的痛点，其中包括补能便利性和补能时长，换电模式解决了补能时长的痛点，其时长和燃油车相当。

换电“朋友圈”持续扩容背后：补能痛点仍需解决

中国一汽方面表示，根据战略合作框架协议，双方将围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营等开展深度战略合作。实际上，此前一直采用私域运营方式的蔚来换电站从去年底开始对外寻求合作，先后与长安、吉利、江汽集团、奇瑞汽车、广汽集团等达成合作，而合作中首先提及的就是推动换电标准建立。

在蔚来汽车扩大换电朋友圈的同时，同样布局换电的宁德时代的换电朋友圈也在扩容。2022年宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO，一汽旗下奔腾NAT车型成为其合作的首款车型；随后相继与爱驰汽车、神龙汽车达成合作；今年1月，宁德时代与滴滴成立换电合资公司，从网约车场景切入换电服务。

而在乘用车换电领域，直至今年5月中旬宁德时代才传出最新动态。5月中旬，广汽埃安与宁德时代、时代电服达成合作。其中，广汽埃安开发适配宁德“巧克力”电池的换电车型，使用“巧克力”换电服务；宁德时代负责开发和生产销售“巧克力”换电块；时代电服则提供电池银行和换电服务。此外，有接近宁德时代的内部人士表示，宁德时代在换电领域后续还会有其他进展公布。

为什么车企开始青睐换电模式？梅松林认为新能源车还有少数几个尚待解决的痛点，其中包括补能便利性和补能时长。他进一步表示，相比于传统燃油车，新能源车充电的便利性和充电时长都明显落后；而新能源车换电则解决了补能时长的痛点，其时长和燃油车相当，但换电的便利性还有待解决。

5月23日，北京一位出租车司机告诉记者，自己的车就是换电的，整个换电过程就几分钟。“充电有时候可能需要排队，充电过程也至少要半个小时。”他表示，“对于我们运营车辆来讲，时间就是金钱，换电节省的时间可以多拉几单。出租车换电是按里程计费，即便是换电比充电贵一点，但还是愿意选择换电。”

不过，私家车车主们有不同的观点。新能源汽车车主陈先生认为现在快充很方便，超充也在普及，补能焦虑应该不会再存在；对于换电，他更担心电池的归属问题。蔚来车主覃先生则表示，换电很方便，几分钟就可以完成，同时也可以选择充电等补能形式。“保证出行的便利是最主要的。”覃先生如是说道。

梅松林表示，超充技术和固态电池一时还不能大规模落地，换电是当前解决补能时长的可行方案成为现在是行业共识。

换电仍存争议背后：投资、便利性与标准不统一

随着纯电动车规模迅速攀升，基础设施的需求进一步增加，以及政策东风倾斜等利好因素叠加让换电模式找到了发展的土壤。作为纯电动汽车的补能方式之一，换电模式的优势显而易见，例如补能时间短、消费者购车成本低、延长电池使用寿命、缓解用电压力等。

但换电这门生意到底好不好做成为最为重要的问题。宁德时代2022年发布换电服务品牌，但其乘用车换电模式进展速度并不快，这背后也反映出换电模式存在的争议与痛点。

首先，就是标准化的问题，标准不统一导致换电服务的通用性和便捷性受到限制。福建华策品牌定位咨询创始人詹军豪表示，换电技术涉及电池规格、接口标准、充电协议等多个方面，目前行业内缺乏统一的技术标准，这导致不同厂商的换电设备和电池之间存在兼容性问题，限制了换电服务的普及和发展。

其次，梅松林表示换电模式还有另外两方面争议，一是换电投资巨大；大概每三台车就需要在换电站备用两块电池，本质上是通过额外的成本换取了补能时间的缩短；这意味着解决了一个问题，又同时产生了一个新问题。二是换电只是解决了补能的时长问题，但没有解决补能的便利性问题，甚至比充电更不便利，换电站总数远比充电站少。

梅松林进一步解释称换电模式是重资本解决方法，不是基于技术创新的高效办法。詹军豪也表示换电设备的建设和运营成本较高，包括电池存储、充电设施、维护管理等方面成本。中信证券研报表示，单个换电站投资成本约491万元，换电站投资成本主要包括设备成本、电池成本和建设成本。

“短期来看，今年或将是换电模式的关键之年，有望从探索迈向规模化采用。长远来看，充电技术、电池技术会取得突破；换电是一个过渡性解决之法，可以集中在特定区域、特定场景布局，不宜像加油站、充电站那样全面铺开。”梅松林表示，“从未来趋势来看，充电模式是主流，换电模式起辅助作用。”