中国高铁飞速发展,国家对于高铁网络的部署也是越发通达,尤其京沪地区的高铁,承载的运输任务是最繁忙的,京沪地区也因为超大城市的客流,对高铁运营,带来不小的压力和考验。尤其到了假日高峰时,每天单日运送的旅客数量就非常惊人,甚至很多乘客都抢购不到车票,那么既然运载能力严重不足,为什么不增加车次,其实这个路段的高铁车次已经排到了最大工作量了!京沪高铁是在2008年4月正式开通的线路,别称为京沪客运专线,是我国八纵八横网线中的重要线路之一,也是稳定增长客流的高铁线路之一。从2011年全线贯通之后,运行速度为每小时300公里,从北京南站到上海的虹桥站,中通有24个站点可以供乘客上下车,全程总距离1318公里。京沪高铁主要是连接北京和上海这两个中国超级大的城市,每个城市都超过两千多万人口,还不算从全国各地流动过来的客流,平日里的高铁客流就基本都是满载的状态,到了节假日高峰期间,更是难以抢购到车票。这条线路的高铁运行速度,在2017年开始,实现按照每小时350公里的速度运行,虽然和设计的每小时380公里的速度有小小的差距,但是也是运行效率非常高,可以说是目前国内高铁先进技术的代表路段,无论是车次安排,还是运行管理,都是国内高铁的天花板般的存在,按照现有高铁技术,想要突破运行速度,目前是做不到的。京沪高铁双向测算,年运输能力达到了1亿6千万人次,可以说京沪高铁一直都是顶格满负荷在运转中。基本上每天的运营水平都在3500万左右,也是我国运载能力和运营效率都非常强悍的线路了。京沪高铁为什么不能增加车次呢?首先这条高铁线路和原来的京沪铁路的线路基本是平行设置的,也就说从地理位置上来看,两条铁路相重合的路线是非常多的,途中经过的位置也大致相同,经过的区域都是铁路网线比较发达的地方,再想增设站点,也是几经优化过后难以找出空余的位置。此外高铁的车次是不能随意增加的,目前运行的高铁列车全线都实现了安全防灾监控,实时掌握高铁运行的情况,这样的建造成本和运行成本,也是居高不下的。全线铺设的无砟轨道和无缝钢轨,施工标准非常高,因为沿途设置的站点等都有科学地计算过,再有线路资源需要增加,就需要沿途的很多配套设施都要随之变动,不是单纯增加高铁线路就能完成的。扩建带来的一系列的影响,会耗费大量的审批,建设,投入和工期等,这些都是综合成本,国家暂时没有扩建的规划。尤其像京沪高铁途径的位置,想要找出扩建线路的面积来,需要大量拆迁或者征地,面对是一个浩大的工程才能完成,不是简单地铺设高铁轨道就能完成的,涉及方方面面的事务,比如铁路线路,供电设施,通信设备,降噪减震环保设施等,京沪高铁全线以桥代路的里程超过了总里程的八成,因此也是因为牵涉过多,不是那么容易就能扩建。就算能找到扩建的土地,沿途的地理位置,地质情况,是否允许再增加铁轨线路,能够承担得了运行的压力,都是需要严谨的论证才能实施,这些都不是一蹴而就的,还有着很多未知的风险。再有增加高铁线路之后,需要建造更多的车站才能实现更多乘客的运输,但是这又是空间紧张的问题重新提出,京沪高铁的沿线,想要找出充裕的位置修建扩建铁路网线和安排增加站点,都是一项重大的工程,至少目前来看,国家还不能轻易下这个决心。铁路部门一直都在想办法为优化这个线路做出多种尝试和努力,包括如何安排车次,如何调度和排班等,如何从技术监测和安全运营等方面,全方位地解决高铁面临的实际问题。要知道我国的高铁运输,依然都是在负债经营中,京沪高铁是为数不多的能够盈利的线路,但是面临的养护维护成本也是非常高昂的,高铁目前能够提供的运载达到了饱和状态。但是扩充线路的运载能力,也是有着诸多实际困难。调度车辆的频次,是经过科学运算安排的,不是随便调动列车数量的。所以京沪高铁要增加车次,也是不太现实的。
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