中越铁路合作为何迟迟不见启动？

根据“构建具有战略意义的中越命运共同体”这一表述，中老铁路、雅万高铁早已通车，而已呼吁多年的中越铁路合作是否会有实质性项目推动？

围绕相关问题，观察者网采访了越南问题专家、复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华教授。

观察者网：这次云南昆明到越南海防的铁路建设广受关注。考虑到中越两国的关系，为何中越间的铁路合作相比中国和老挝、印尼等其他东南亚国家，会晚这么久？与之相关的另一个问题是，泛亚铁路东线迟迟难以展开的原因有哪些？

赵卫华：中越之间的铁路是有现实基础的，如从越南河内经老街、河口到云南，从河内经同登到广西，都有铁路，只不过现在中老铁路、雅万高铁都建成了，中越铁路对接仍迟迟没有启动。去年习近平总书记和阮富仲总书记就这一问题达成过共识，但越方社会各界就该问题一直处于讨论和争论中，迟迟没有动作。

我也和越南的专家朋友们聊过这事，他们大部分人都认为：

首先是安全上的顾虑。

这些一方面与中越仍在某些局部问题上存在分歧有关，更多的是受到某些域外势力的挑唆。

第二点顾虑是资金来源。

建设高铁非常烧钱。早在2016年，日本的相关企业就曾给越南的南北高铁评估过建造花费，当时报价500亿美元，而当年越南的国民生产总值也才2000亿美元。花1/4的GDP修高铁，越南国会肯定是不会同意的。

今年11月，越南的交通运输部又给出了三个方案，有方案规划建设时速350km/h的高铁，也有方案退一步建时速250km/h的高铁。而这三个方案，预算评估，最少的需672亿美元，最高的要720亿美元——虽然越南去年的GDP已增至4000亿美元以上，但这几版预算仍超过了GDP的1/7。而且，这还仅仅是建设高铁的资金，不包括沿途征地的费用；若再加上征地费，则越南可能更难以接受。所以越南现在是尽可能多地争取外部的支持。

虽然越南领导人访华时也有不断推进中越铁路对接一事，以便越南商品出口中国，同时打通越南到欧洲的陆上贸易通道，但资金缺口确实是一个很难解决的问题。

第三个影响因素就是大国的介入。

前些日子美越关系实现了升级，当时越南也借机提出让美国帮助越南建设基础设施。其实早在2018年，时任美国驻越大使丹尼尔·克里滕布林克——他现在是拜登政府负责亚太事务的助理国务卿——就已提出美国要利用自己的影响力，发动西方的跨国公司参与越南的基建，防止越南落入所谓的“债务陷阱”和“主权陷阱”。

美国出于制衡中国的目的，试图挑唆、破坏中越关系，越南一定程度上受其影响，对中越铁路合作有重重顾虑；二来，越南也想左右观望，希望能得到一个对自己最有利的建设方案。

第四个影响因素是中日竞争。

中日两国都有比较成熟的高铁技术，如今越南总理范明政也已三次邀请日本参与越南的南北高铁建造。但是日本承担高铁建设的主体是企业，资本是要赚钱的，而越南高铁投资多，又涉及沿途拆迁等多种因素，所以对范明政的邀请持比较谨慎的态度。

由单独一个国家或企业来承建南北高铁，越南不仅忧虑国土安全，也担心后续维护问题——投标时，他们可能给越南一个优惠的报价，等到后续需要维护，价格都由一方说了算，届时维修费可能就是个无底洞。

所以越南现在更推崇的做法是把这1500公里的南北高铁分成好几段，一部分由中国承建，一部分由日本企业负责，但不论是哪方建设，都需按照统一的技术标准，这样一来，以后若日本企业承建的部分出了问题，可以让中国的企业来维护，反之亦然。

说白了，越南不希望南北高铁建造由一个国家或企业垄断；在两个大国之间进行选择，它作为一个小国，资金有限，因此希望能拿到最优惠的价格，让自己的利益最大化。

越南方面的专家在聊起修建南北高铁时，也提到雅万高铁、中老高铁。他们认为，印尼不论是GDP还是人均GDP都比越南高，而中国给了印尼很优惠的条件；对老挝，中国也给了很大的优惠，修建南北铁路或可以参照中老铁路的投资模式。

中老铁路总投资59亿美元，其中40%由中老两国政府出资，剩下60%的资金由中老两国合资的老中铁路有限公司负责。这40%的部分，老挝政府原需投资7.3亿美元，实际上只出资了2.5亿美元，剩余的4.8亿美元由中国提供优惠贷款。

而中老两国成立合资公司，实际上也是中国公司出钱、老挝出地——老挝不仅出修建中老铁路的土地，还从万荣市、乌多姆塞省、琅勃拉邦市、万象市4个铁路沿线省市划出1500公顷土地，供老中铁路公司进行基础设施开发，且还授予合资公司50年的特许经营权，50年后铁路移交给老挝政府。

越南希望南北铁路可以比照中老铁路的投资模式，言外之意就是希望中国不仅能给优惠的贷款，还能提供无偿援助。但是客观来看，越南南北高铁和中老铁路有很多不一样的地方。

中老铁路原想设计成高铁或至少是动车，但考虑到沿途的地质条件等现实因素，最终是设计成最高时速160km/h的列车，相当于中国的特快，而且中老铁路全长相对较短。而越南南北高铁全长1500多公里，投资最少需672亿美元，是中老铁路总投资的10倍以上，这还不包括征地费等其他费用。如果比照中老铁路的投资模式修南北高铁，中国的负担就特别大，更重要的是越南很难给出老挝给予中国的条件。

越方现在提出了分时分段建设的方案，即从2025年到2045年，分段投资、分段建设。在越南财政资源不充足的情况下，按照轻重缓急分段投资，这不失为一种良方。这样一来，他们就不必担心背下大量债务。

这次中越领导人会晤，明确了两国新定位，巩固了双方传统友谊，就在双方关系更上一层楼的时候，中国驻越南大使透露消息称，中国将协助越南升级广西到河内的铁路交通，加快两国跨境铁路建设。

对此，外交部发言人毛宁回应称，两国关系长期友好，开展的务实合作，更是给两国人民带来了实实在在的好处。比如之前中国承建的河内轻轨二号线，给河内市民的出行，带来了极大的便利。中越两国有意进一步拓展相关方面的合作。

从毛宁的发言中不难看出，中越铁路对接的基础设施建设合作，应该是十拿九稳了。

来源：底线思维