明明有了港珠澳大桥，为何还要狂砸500亿元，重复修建深中通道？

文明世界的港珠澳大桥，交付通车之后，因为通行资质要求很高，所以现在从桥上经过的车辆数量并不算多，不了解实际情况的西方国家，还嘲讽我国投入超过千亿的巨资，却建造一座使用率不高的桥梁。那么现在又有新消息传来，明明有了港珠澳大桥，为什么国家还要狂砸500亿元，又要重复修建深中通道呢？其实国家对于交通规划，有着长远的考量和整体的宏观布局。连接深圳和中山以及广州的这座深中大桥，也被称作深中通道，这个工程可不是最近才决策的，十三年前就已经开始立项研究论证设计等，做出了充分的准备。而建造这个工程，已经从7年前就开始动工了，总里程只有24公里的这段通道，竟然修建了这么久，要到2024年才能竣工交付，可想而知，肯定是因为修建难度太大的缘故。这段只有二十多公里的路段，其中接近7公里是沉管隧道路段，修建的难度和地质问题颇大，需要克服很多施工难题。有了港珠澳大桥，国家为何还要狂砸500亿修建这座大桥，作为深中通道？这个工程又有什么样的特殊作用呢？这个通道设计了八条车道，能够达到每小时百公里的行驶速度。这段路程修通之后，将会让深中路段的通行时间直接缩减为30分钟的路程，粤西区域出发再往深圳不需要此前走虎门大桥的路线，能欧让中山也跟着借力，节约大量的通行时间。修好之后，这座深中大桥，会在提供更多的交通便利方面，显出优势，而且不会设置通行门槛和要求通行车辆具有资质，这样一来通过这座深中大桥的车辆想必数量会很可观。为什么总里程只二十多公里，总造价就高达500亿元？这是因为很多路段都有超高的建造难度。尤其是通过海底的七公里左右的沉管隧道位置，更是几乎每前进一步都要克服诸多困难。比如不同的地质情况，导致的岩层塌陷需要加固，绕开松散沉积层地形，解决大面积漏水和管涌等问题，这些每一步都需要强大的科技施工技术来进行支撑和解决，也需要更多的工程保证来为建好后的隧道和大桥作出适合的方案选择。为了给深圳机场让路，相距只有几公里的区域内，不能在地面上建造超过一定高度的桥梁，深中大桥选择海底隧道，使用沉管隧道建造方法，是唯一的最佳途径了。但是相应的建造难度是大幅升级，这种技术在建造港珠澳大桥时已经使用过，沉管重达几万吨，衔接管道之间的缝隙，通过使用卫星勘测系统的精准测量，管道之间的对接位置，只有毫米的距离和误差，这个精准度，让世界很多施工单位都感到难以置信，中国基建水平能达到如此高的标准，真是让很多国外的基建公司都感到震惊。而通过卫星协助作业这样精准的对接方式，已经创造了海底工程的超高标准，在钢材外壳和混凝土结合打造的隧道工程中，以目前最长里程管道，创造了世界新的施工记录。为了排除万难，施工方和设计师们不断选择和推翻很多方案，最终才好不容易确定了施工的方法。而海底隧道在工程周期和作业量方面，要比陆地上的桥梁更为大费周折，难度更不用说了，焊接隧道外钢壳材质的焊接位置多达几十万处，如何将这些位置加强防腐和耐冲击，经受海底的浸泡和压力以及浓盐分环境的冲刷，都需要科技手段去实现。作为隧道施工难度非常大，但是建造完成后也有明显的优势，不会受到极端气候的影响能够稳定保持通行车辆，还能为连接输送海底光缆和输油管道等，做好了大搭载的框架使用，这一举三得的优势，也是很好的安排，对于深中地区的扩大经济和通信以及能源的输送规模，都有着更好的支持。高达20亿元一公里的建造成本，让这座深中大桥也引发了很多关注和期待。标志着中国桥梁建造史，又树起一座丰碑。深中通道有着自己的交通优势，和侧重的通行人群，并非重复建设，也不存在其他的问题，竣工交付使用后，将会以蓬勃发展的态势，给深中区域的人民带来更多的便利和喜悦。而国际方面将会看到中国的基建工程，又以新的高标准，重新出发，继续挑战进阶级别的桥梁工程。