拆解一架飞机比造一架还复杂？飞机全身都是宝，回收要680万美元

飞机的构造十分复杂，用到的材料也都是集合了当今工业制造的顶尖的材料，很多高新科技加工过的仪器和新型的特殊材料，也都会应用在飞机上。

比如碳纤维和一些能够保证强度又能减重的金属，那么飞机的总体造价很高昂，动辄都是亿元起步，像我国的国产大飞机C919单架造价都达到了1.1亿元，那么这么昂贵的飞行器，报废之后，还有回收价值，拆解一架飞机，甚至比制造一架飞机还要复杂？因为飞机的整个构造都是宝贝，回收价值也能达到680万美元。

和废弃的车辆一样，飞机的外壳和一些特殊的金属，都有着回收再利用的价值，拆解之后，这些能够再次使用和加工的金属材料，会进行循环处理，从金属分类拆解到回收，成为一条成熟的产业链，专门有专业的公司来进行。

甚至有的飞机报废后可能整体状态良好，不需要拆解，直接从客机变为运载货物的飞机，我国的快递公司，就是这样的操作流程，购买国外航空公司报废的客机，用来当做载运货物的货机使用，实际上再飞行个一些年头，啥问题都没有。

按照国际航空协会的规定显示，客机的退休年限为25年左右，货运飞机的退休年限在32年左右，一般的民航客机，顶格飞满的情况并不多见，因为飞机老化后，需要更加频繁地维修和保养，而且更加费油，这些航空公司甚至愿意采购新的飞机，在飞机到达报废年限前几年就开始考虑把飞机出售处理掉了，因此才会有货运需求的客户，购买这种客机去转作货运，还能飞上好几年。

达到拆解标准的飞机，会先把重要的仪器和设备等拆除，这些设备也有专门的公司进行回收，按照美国的行业协会数据显示，每年都有大约700架飞机达到了报废或者退役的年限标准，在这个临界点上进行处理，拆解后归类材料然后再进行循环利用。

比如法国空客公司作为世界上的大型航空制造公司，和苏伊士废料处理公司，联合控制的Tarmac Aerosave公司，专门进行飞机拆解循环业务，接收报废和退役的飞行器，进行回收和再利用。

至于说拆解比建造还复杂，是一种形容，为了不破坏还能使用的零部件，要格外谨慎仔细才能拆好。

一架空客A380飞机，能够拆解下至少6000到7千个可循环使用的零件，创下了能循环使用零件的记录。要知道同样从空客的A330飞机上拆解的零件，一般只有700个到1000个零件还能循环，此后二手的A380飞机，引发一股抢购的热潮。

毕竟能够拆解下来继续使用的零件越多，对于飞机保值的份额就越大，当然A380是一款大型的客机，体积更为庞大，因此使用到的零件数量也更多。

拆解飞机，首要的回收价值，就是先把重要的仪器设备和重要的构造部件，以及精细的零部件先售卖一波，航空发动机是其中造价最贵的零部件，也是核心构件，即便一架飞机已经飞行了十年二十年了，航发设备依然是保值不错的设备。

甚至拆解一架飞机的总体回收价值中，一台状态良好的航空发动机，能够占据其中的七成甚至八成的份额，可以想象，航发设备对于飞行器的重要性，真的能看出来了。

拆机后，航发设备作为首要的重要部件排序，然后价值排序就是辅助动力设备和其他的飞行控制器、起落架，以及复杂的导航系统等零部件，这些能够创造一笔可观的二次销售价值，甚至没有使用过的或者保存完好的逃生梯等，都能进行二次销售。

这些经过拆解后的零件，都有着一份处理证明，而有的零部件在拆解过程中发现老化和损坏之后，需要进行报废处理，这部分报废的零件，也要出具报废证明，以防止有被假货顶替的零件再按照正规的零件名义流入市场。

这也是对购买二手零部件的客户的安全负责，毕竟假冒的零件，在建造水平和质量保证方面，和名牌零部件，会有着很大的区别，也没有人能保证这种假冒部件的质量。

零部件处理后，就会把飞机的金属材料和外壳等部分再次回收利用，用途和处置的方式也比较多。

而航空制造公司通过把一些报废的退役的飞机，进行报废处理循环拆解后，能够给公司补充一定的回收成本，也能有利于制造和创造更多的利润。

虽然拆解一架飞机，最多的回收价值目前也就像空客A380那样能够创造680万美元的二次收入，但是和飞机当初的制造价值相比，是天壤之别和相距悬殊，但是在任何领域，能够更好地处理报废的产品，都是对于新产品的一种尊重，也是对曾经贡献过价值的产品的更好纪念。