高铁票不该“嫌短爱长” | 新京报快评

高铁票不该“嫌短爱长” | 新京报快评

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近日,高铁票因“强制买长乘短”引发争议。据央视网综合报道,国庆假期临近,部分高铁班次全程票充足,区间车票却一票难求,很多乘客不得不多买几站,被质疑“强制买长乘短”。

对此,12306客服回应表示,铁路部门优先满足乘坐全程的旅客的需求。每趟旅途有相应数量的车票出售,从始发站到终点站乘客的需求会被优先满足。倘若还有余票,铁路部门会根据客流量动态调整,将余票投放到沿途站点。

而就在今年8月份,铁路部门也曾发文介绍,在运能阶段性紧张时,会把长途列车的票额,优先满足从始发站乘车到终点站的长途旅客,以实现运力资源利用的最大化。

先后两次回应,证实了一点:铁路“嫌短爱长”是客观存在的。而铁路方面的解释,乍一看也似乎是合理的。

如今,铁路已实现企业化运营,自然需要考虑利润。有人还为此找到背锅方案,长途出行需求更加刚性,可替代的出行方案更少,而短途出行的替代方案更多,买不到高铁票、火车票,还可以坐汽车,甚至自驾。

这种回答看似有几分道理,实则不然。因为运能紧张就“嫌短爱长”,有违公平。比如,餐饮行业,设定包厢最低消费额;在过节期间,拒接小额消费者,就受到舆论广泛质疑,被认为是“歧视”。铁路“嫌短爱长”,与此异曲同工,又怎能被公众认可呢?

何况,与餐饮企业相比,铁路更有其特殊性。长途列车路线较长,往往达到上千公里;始发站到终点站往往都是较大城市,很多中小城市很难成为始发站。对于这些城市的旅客来说,现有的票额分配机制,意味着他们事实上成为了“二等公民”,难以享受到公平的出行权益。

此外,铁路虽已企业化运营,但铁路从建设到维护,往往都需要地方和民众的支持、配合。因此,铁路既需要考虑效益,也需要具备一定的公益性,不能只要中途站点民众支持铁路建设,却忽略他们的出行权益。仅以实现运力资源最大化、效益最大化考量,自然也难以站住脚。

退一步来讲,在“五一”“十一”及暑运、春运期间,运能确实紧张,这是不争的事实,考虑运力最大化,也并非完全不可以。但需要商榷的是,是否只有优先满足全程乘客的需求,才能实现运力资源利用的最大化呢?恐怕并非如此。

可见的事实是,当前高铁仍有“无座”票出售,也有不少旅客在运力高峰期购买无座车票出行。这种情况下,只需要再根据购票大数据,告知旅客有座位的时段、无座位的时段,则无论长途旅客还是短途旅客,都能按先来后到的顺序购买到车票,运力资源的利用率也会提高。

反倒是这种“强制买长乘短”的机制,看似实现了运力资源利用最大化,实则不仅乘客需要多花钱,也可能造成运力资源浪费。

总之,高铁票不该“嫌短爱长”,无论长途短途,都应讲究先来后到,公正照顾到每一个群体的需求和利益,这也是铁路作为一种公共出行方式的社会意义所在。

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