高铁票不该“嫌短爱长” | 新京报快评

近日，高铁票因“强制买长乘短”引发争议。据央视网综合报道，国庆假期临近，部分高铁班次全程票充足，区间车票却一票难求，很多乘客不得不多买几站，被质疑“强制买长乘短”。

对此，12306客服回应表示，铁路部门优先满足乘坐全程的旅客的需求。每趟旅途有相应数量的车票出售，从始发站到终点站乘客的需求会被优先满足。倘若还有余票，铁路部门会根据客流量动态调整，将余票投放到沿途站点。

而就在今年8月份，铁路部门也曾发文介绍，在运能阶段性紧张时，会把长途列车的票额，优先满足从始发站乘车到终点站的长途旅客，以实现运力资源利用的最大化。

先后两次回应，证实了一点：铁路“嫌短爱长”是客观存在的。而铁路方面的解释，乍一看也似乎是合理的。

如今，铁路已实现企业化运营，自然需要考虑利润。有人还为此找到背锅方案，长途出行需求更加刚性，可替代的出行方案更少，而短途出行的替代方案更多，买不到高铁票、火车票，还可以坐汽车，甚至自驾。

这种回答看似有几分道理，实则不然。因为运能紧张就“嫌短爱长”，有违公平。比如，餐饮行业，设定包厢最低消费额；在过节期间，拒接小额消费者，就受到舆论广泛质疑，被认为是“歧视”。铁路“嫌短爱长”，与此异曲同工，又怎能被公众认可呢？

何况，与餐饮企业相比，铁路更有其特殊性。长途列车路线较长，往往达到上千公里；始发站到终点站往往都是较大城市，很多中小城市很难成为始发站。对于这些城市的旅客来说，现有的票额分配机制，意味着他们事实上成为了“二等公民”，难以享受到公平的出行权益。

此外，铁路虽已企业化运营，但铁路从建设到维护，往往都需要地方和民众的支持、配合。因此，铁路既需要考虑效益，也需要具备一定的公益性，不能只要中途站点民众支持铁路建设，却忽略他们的出行权益。仅以实现运力资源最大化、效益最大化考量，自然也难以站住脚。

退一步来讲，在“五一”“十一”及暑运、春运期间，运能确实紧张，这是不争的事实，考虑运力最大化，也并非完全不可以。但需要商榷的是，是否只有优先满足全程乘客的需求，才能实现运力资源利用的最大化呢？恐怕并非如此。

可见的事实是，当前高铁仍有“无座”票出售，也有不少旅客在运力高峰期购买无座车票出行。这种情况下，只需要再根据购票大数据，告知旅客有座位的时段、无座位的时段，则无论长途旅客还是短途旅客，都能按先来后到的顺序购买到车票，运力资源的利用率也会提高。

反倒是这种“强制买长乘短”的机制，看似实现了运力资源利用最大化，实则不仅乘客需要多花钱，也可能造成运力资源浪费。

总之，高铁票不该“嫌短爱长”，无论长途短途，都应讲究先来后到，公正照顾到每一个群体的需求和利益，这也是铁路作为一种公共出行方式的社会意义所在。