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一股燥热感席卷了整个上海国家会议中心。
这股燥热感来自于上海当天33℃的温度,以及一连串的数字,第二十届上海国际汽车工业展览会,迎来了创世界纪录的1000多家参展企业,1500多台整车以及150多款新车……
还有重量级的人物:作为今年全球第一场A级车展,全球跨国车企董事长、CEO几乎都飞了过来,奔驰更是搬来了一半的高管。
来访者有梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策、奥迪汽车管理董事会主席杜斯曼、大众汽车集团大众品牌首席执行官托马斯·谢弗、丰田汽车副社长兼首席技术官中岛裕树等。
不过,特斯拉没来。
国内,雷军来了,何小鹏来了。
本届上海车展的主题是“拥抱汽车行业新时代”,综合我们所看到的,这个时代当之无愧的属于中国。
一、现场:外国人最多,中国展位人气爆棚
4月18日是车展的第一天,也是媒体日。早上9点开始是各大车企的发布会,时间表非常密集,得一个接一个的跑,像是一场赶集。
展馆展出总面积超过36万平方米,乘用车分9个馆。“蔚小理”、极氪等中国造车新势力集聚在6号展厅,因此展厅人头攒动,异常火爆,小鹏汽车CEO何小鹏亲临发布会。4月19日,雷军戴着黑色口罩“闪现”6号展厅来,为小米汽车的量产积累经验。
而比6号厅更火爆的,是比亚迪的发布会。
在摆满豪车的8号展厅,比亚迪的超百万超跑“仰望”的发布会上人头攒动,一旁的宾利展位则被人遗忘,三台巨兽的车头在聚光灯下无助地射出钻石般的光。
正当我们伸着脖子仰望发布会时,手臂不知道被谁碰了下,一转头便迎来宾利工作人员的问候:“要来宾利展位看一看吗?”
财大气粗的大众集团获得了面积最大的展位,但人流量上明显不如新势力。
我们逮到了几位来自各个国家的展商、经销商和记者,询问他们对中国车企的第一印象和看法。令人意外的是,他们对中国车企的评价集中在“质量”和“设计感”,倘若放在十年前,很难想象这是对“中国制造”的第一印象。
一位从里昂飞来的法国供应商说:“中国汽车品牌以前靠的是低价打市场,但今天越卖越贵了,超前的工业设计令人印象深刻,而且在智能化研发方面已经远远领先了。”
从车展的一名老员工口中我们了解到,这次车展是他见过外国人最多的一次。“闷了两年,外商迫切希望从电车市场最发达的国家取取经。”而在外国人中,又以德国人居多。
这点出了本次上海车展的另一面,尽管市场上燃油车的份额仍占绝对主力,但在车展上,燃油车露出了手足无措、甚至“自卑”的表情。
在面积最大的大众展区,C位清一色地摆满ID系列的电动车,唯一被夹在中间的燃油车新途观显得有点格格不入。在主宣传背景板的后面,孤零零地陈列着两台燃油SUV,通道略显狭窄。
一位负责销售此款车型的工作人员,脸上有明显的汗珠和疲惫。他对我们说:“上午下午大概有5、6个人来询问这款车。明天燃油车会多一点,不过大部分是旧车型。其实不停地说话倒不累,但光站着就挺累的了。”
本届上海车展参展新款车型中,传统燃油车型有58款,新能源车76款,新能源车第一次超过了燃油车。而因为有些车企故意把燃油车放在不起眼的位置,导致给人的观感是新能源车占比超过了2/3。
像大众这样的跨国车企采用了一个讨巧的策略:第一天先上电动车,争取得到最大曝光,之后几天再推出燃油车。而挨着大众展位的马自达较为“头铁”,一口气全上燃油车和HEV混动车型,自然人丁稀落,导致一旁的模特和那位大众销售一样被迫“罚站”。
二、观察:可参考的三个趋势
我们跑了一圈下来,大致上收获了三个趋势。
第一,建立在内燃机+变速箱的逻辑的价值链加速解构。
这一趋势,是透过参展的供应商的类型和数量来体现的。车展上,宁德时代发布了凝聚态电池技术及零碳战略,威灵汽车部件发布A00级电动压缩机、热管理集成模组等等。近百家芯片、雷达、ADAS、自动驾驶解决方案、车联网的头部企业都加入了这届展会。
这些技术和电动车产业逻辑高度匹配,而传统的机械已无法兼容快速迭代的智能化系统了,因为燃油车需要转化传动给发动机,而纯电平台能更高效地传递,操作精度和响应速度后者要远远强于前者。
第二,在车展中大放异彩的国产新能源车中,我们隐约感受到一股产能和成本的焦虑。
两年前,国内新能源车多以发布概念型产品,强调智能化解决方案为主,而今年车展中,亮相的技术和方案则更为落地,更强调产能与核心制造技术的打造。
比如一汽红旗发布了“旗帜”高端电动智能超级架构(FMEs),小鹏发布了投入超过100亿元的“扶摇”架构,以及前后一体式铝压铸等技术,奇瑞展示出了纯电平台EEA5.0电子电气架构等等。
这传达了一个新信号,各大车企分别在更快的生产效率上加重了砝码。
遥想车展前打响的前所未有的行业价格战,一切也就变得合情合理。只有拥有更快的生产效率,才能在未来激烈的竞争中创造价格的空间。
除了制造能力的挑战,更有品牌构建的挑战。我们注意到,像蔚来、极氪等车企开始直接沟通消费者(DTC),这意味着要和用户产生直接的联系,通过不断创造用户体验来赢得消费者,尤其是海外消费者的认可。
第三,传统车企如大众、奥迪、宝马依然值得期待。
尽管我们提到在上海车展中,中国车企尤其是新能源车企成了展会的绝对C位,但传统车企的能量依然不可小觑。
正如车展开幕前两天,一向低调内敛的沃尔沃放言的那样:“新势力会的,我们三年就学会了;我们会的,新势力十年都学不会。”
两年前的车展,老牌车企只有一、两款新能源概念车,短短两年后,就做到了车型扎堆上线,传统车企强大的制造能力何尝不是令国内车企尤其是新势力们“仰望”的部分。
当然,本届车展的前两天是媒体日,举着长枪短炮和挥动自拍杆直播的媒体人,更爱关注炫酷、吸引眼球的东西,想方设法呈现观众愿意看到的东西。
但媒体追逐的,并不一定反映消费者实际的购买需求。从展位人流量看电动与燃油、国产车企与跨国集团的较量,可作参考,但无法定论孰优孰劣。
自今天开始的两天,专业观众会入场,在4月22日-4月27日是大众参观日,更多消费者的偏好将涌现出来。
三、遗憾:想象力的停滞
本届车展被称为“史上最热闹的车展”,特别是在媒体宣传造势中,俨然成为了一次盛大狂欢。然而通过观察与交流,我们依然看到了几个值得探讨,甚至是有点失望的地方。
2021年上海车展,我们看到更多的是智能驾驶和智能座舱,比如配置多少颗雷达,多少摄像头,一键自动泊车如何便捷,还第一次听闻了L2.5的说法——介于辅助驾驶L2和自动驾驶L3。
在本届车展上,一个很明显的感受是,不管是媒体公关稿,还是发布会,车企对于智能驾驶的渲染相较之前黯淡了不少。
在技术、成本、法律等面前,车企和供应商似乎都触碰到了自动驾驶的天花板。
蔚来的右侧展位是与华为深度合作的问界M5。工作人员则为我们描绘了“无限的未来”:“问界M5智能驾驶体验无限接近L3.0。”
听到这儿,一位与我们同行的媒体人忍不住吐槽:“我刚在岚图汽车的展位上听到的是L2.9,想强调自己更接近L3.0,但又没有底气。可以说是一种文字游戏,但也说明是一种趋势。”他一边憋笑,一边推了下眼镜,“我觉得下一届车展应该会有L2.95的车型发布。”
关于自动驾驶的争论与停滞,在前几天的上海车展外的“隔空争论”中,便能窥探一二。
王传福论断“无人驾驶都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西,都是忽悠”霸气侧漏,似乎为了证明比亚迪在中国新能源车行业的优势地位。
此话一出,何小鹏和余承东立马坐不住了,先后回击。
然而在车展媒体日,我们没有看到足够炸裂的解决方案来为这项技术增光添彩。
特别让人比较遗憾的是“氢电之争”似乎正在消失。
在2021年的车展上,曾被马斯克批“没有未来”的氢能源车还是带来了不少惊喜,比如现代Nexo,丰田柯斯达、上汽大通MAXUS EUNIQ 7、汉腾FCV、红旗H5 FCEV、东风风神AX7氢燃料电池版……我们曾一度认为,“氢电之争”才刚刚拉开幕。
然而,我们跑了一大圈展厅,只发现深蓝S7、现代N Vision 74概念车,手握氢能源车多项专利的丰田,只拿出了第二代氢燃料车Mirai和一款氢燃料发动机。这导致我们在认知上,直接把新能源与电动车划上等号。“氢电之争”似乎在这届车展上直接被盖棺定论。
“车轮哥”是一位国外资深汽车测评人,最早洞察到了中国汽车品牌的暗潮涌动。在Youtube上,随便发一个对国产车的测评,便能获得几百万的播放量。在谈及本次车展给他最大的印象时,他对我们说:“EV,EV,更多的 EV……我们进入了‘EV时代’。”在他眼里,新能源车的时代就是电车时代。
早在20世纪末,爱迪生优化了三电设计,研发出单次充电可续航300多公里的电动汽车,之所以未能普及,是因为亨利·福特通过流水线将燃油车变得更为便宜和实用。技术路径可能没有好坏,很大程度上是市场的选择,它更和生产能力和产业链的快速迭代有关。
特斯拉的缺席也从侧面验证着硝烟味的消散,由于参加车展的价格不菲,又无新车上架,心心念念要降本增效的特斯拉只能在围观者的口中“精彩亮相”。
如果说2021年上海车展是春天,百花齐放,充满着产业想象力,充满着各种路径之争,比如电动与氢能之争,充电与换电之争,纯电与插电之争,雷达与视觉识别之争,那么2023年的上海车展如同夏天——“但惜夏日长”,车企们尽可能踏实地落地、耕种。
在此背景下,技术路径的想象力被放置在了更远的地方,除了关于智能驾驶场外的“嘴炮”外,在车展中几无亮点。
四、结语
就在前几天的广交会上,70岁的创维汽车创始人称:“新能源车大战是我经历的第三轮行业大战。”
今年3月份,“价格战”引发的行业大洗牌已初见端倪,新能源车的渗透率超过了30%,今年中国每卖10辆车,将会有3.5辆是新能源车。
在光鲜亮丽的这场汽车盛宴中,不管是得意的还是失意的车企们,展会结束后又将何去何从?
亢奋、喧闹、不安、荷尔蒙弥漫在上海国家会议中心的周围,幻化成一首首旧工业时代的挽歌,一支支伴迈向新时代的进行曲,可谁又知道,在日落后或许都将吹散不见。
雷声
闪电
雷