这个春天，车企失去了利润，也失去了销量

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一、一线走访：4S店冷冷清清

作为消费促经济的两大支柱之一，汽车行业在年初的这场价格补贴战中拼得刺刀见红，给开年的春意留下一抹血色。

3月27日，国家统计局发布数据，2023年1—2月，汽车制造业利润414.3亿元，同比下降41.7%。

年初硝烟未尽的降价狂飙战，与汽车制造业高达41.7%的同期利润降幅，共同扰动着每个汽车行业从业者的心，好像在说，一切皆有代价。

昨日，小巴走访了多家杭州地区的4S店，感受到了汽车产业末端的那份焦虑和“饥渴”。

仅四五十平米大小的比亚迪展厅内，4名销售人员打着哈欠，撑着手刷手机，半个多小时都未能迎来一个客户。

另一家大众4S店也是差不多光景，几名销售如猎人一般捕捉每一位客户的咨询。

正对面的荣威汽车展厅，更是一个人没有，销售在店里坐着时显得百无聊赖，似乎比较习惯店里没有什么客人。

领克汽车的一家4S店销售向我们透露，作为该品牌在杭州销量几乎最好的店面，今年1—2月份的销量仅100台左右，去年同期则为200台。

4S店的冷冷清清，与当前火热的降价潮，形成了鲜明对比。

1月，特斯拉官宣了史上最大规模的降价，紧接着国产新能源造车势力全员价格跳水。

到了3月，油车也全面跟进。起因是湖北省政府为了刺激汽车消费，而进行政企合作，联合发放购车补贴，来帮助东风集团下属的汽车企业，其中最高补贴达到6.8万元。

至此，传统燃油车企们纷纷被拉下马，为保住市场份额，有的车企甚至拿出了十几万的优惠幅度，令人唏嘘。

还有人拿年初这几波降价补贴潮，与中国加入WTO后2004年的车市降价潮相比——2004年，中国的车市在5月、9月、年底出现了三次疯狂降价，在当年的三次降价后，消费者并没有因为降价而增加购车量，反而因为一降再降，对当时的汽车价格体系失去信心。

而今天的情况也同样糟糕——大部分车企既失去了利润，又失去了销量。

二、暴力降价潮从何而来？

这轮堪称暴力级别的降价潮是如何而来的？

乘联会秘书长崔东树分析，本轮促销潮的核心，是燃油车车企要去除国六A排放标准汽车的库存。

多年来我国不断升级控制汽车污染物排放的政策，从国一逐渐升级至国六。而国六分为A和B，其中国六A从2020年7月1日开始实施，国六B从2023年7月1日开始实施。国六B是目前对汽车污染物排放控制最严格的政策之一。

据他介绍，中国对于汽车污染物排放的控制标准在全球范围内都是升级最快的。此前我国对汽车污染物排放的控制基本与世界同步，现在已经领先于世界，这也是我国贯彻“双碳”目标的体现之一。

崔东树的说法，小巴也从一些品牌车企的一线销售那里得到了印证。

“现在整个终端市场都在消化国六A的车子。就这一批车，消耗完了就剩国六B了，国六B的价格是100%贵的。”丰田4S店的销售道出了这轮补贴背后的真实意图。

“国六A的车上不了牌照，所以很多品牌在推，想赶紧把国六A的车卖出去，清库存。”大众4S店的销售补充道。

对于这轮暴力降价潮，建约车评创始人余建约指出了另一个原因——以特斯拉为首的头部电动车企业想改变市场格局。

他认为，接下来电车和油车争夺市场份额，会是常态。因为特斯拉、比亚迪这些头部电车企业，有着较强的降价能力，会为了获取市场份额继续发动价格战。

他分析，特斯拉能在大幅降价后依然有不错的毛利，靠的是扩大单车销量，包括直营的商业模式，降低销售成本，以及制造效率的提升。

其他车企要跟上这种竞争力度，必须要改善其运营效率，但运营效率是个结构性问题，涉及到单车效率、经销商体系、制造体系等，短期内很难改变。这将导致许多车企利润下滑严重，同时也将加剧行业的优胜劣汰。

“从短期到中期，降价潮的势头不会扭转，预计今年二三四季度汽车行业的利润额同比去年，均将出现较大幅度的同比下滑。”余建约如此说道。

对此，中欧协会智能网联汽车秘书长林示也认为，这种暴力降价在今年或将成为常态。

“因为每家企业的库存压力都很大，只有尽快清理库存，才能保证企业的正常运转。因为企业的生产不能停，停下后再启动就更费劲，并且工人工资还得发。这种清库存的状况下，你不降价，别人就会降价，价格战是必然的。”

不过，崔东树给出了较为乐观的预期。他判断，本轮车市促销会在3月底进入平稳阶段，不会持续蔓延成为长期降价潮。

三、汽车制造业利润大幅下滑能遏制吗？

据《建约车评》对“价格战”影响的测算：2023“价格战”可能让整个行业损失约10个百分点的毛利，也就是4000亿。经销商、整车企业、供应商等整个产业链将共同承担这4000亿，处于弱势地位的环节，将要承担相对更多的份额。

一边是全行业4000亿毛利的损失，一边是车企之间价格战攻势凶猛，那么汽车制造业利润超过40%的急速下滑，又该如何遏制呢？

中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，这个问题还得从源头来解决，需要从政策端来遏制利润下滑的趋势。他列出以下三点建议：

1.最重要的是国家在国六B标准实施方面需要延后，如果能延后，市场就没有恐慌心理了，企业也就不着急了。

2.国家尽快出台汽车行业的振兴计划，即除了消费端的补贴之外，还需要其他的振兴方式，比如说在原材料方面进一步阻断原材料产业链的暴利情况，来为车企减负。

3.国家有必要针对新能源汽车和燃油车实施同样的政策，比如新能源车有购置税减免，燃油车也进行购置税减免。让双方同台竞争，让市场来决定谁能够活得下去或活得更好，这才公平。

“毕竟目前新能源汽车的市占率这么高了，有必要让同台竞争，既有利于汽车企业尽快盈利，也有利于减少新能源汽车企业的无序投资，让那些纯粹靠国家政策活下去的新能源汽车企业逐步被淘汰掉。”他说道。

四、汽车消费促经济，有盼头吗？

从宏观经济角度来说，汽车消费具有更大的意义。

在3月初发布的2023年政府工作报告中，一连出现了90个“稳”字，为45年之最。“稳定大宗消费”成为稳经济的重要抓手之一。

而在大宗消费中，房地产消费和汽车消费又是挑大梁的角色。

当前，房地产市场的回暖，只闻其声不见其人，尚不成气候，那么，汽车消费促经济有盼头吗？

对此，林示指出了房地产消费和汽车消费的本质区别，房地产的价值更高，具有金融属性，目前房地产行业推不动，很大一个原因是消费者存在一种“买涨不买跌”的情绪，在当前的政策下，在买房方面依然十分犹豫。

而汽车属于大众消费品，消费者首要考虑“有没有购车需求”“未来收入预期如何”，如果面对收入预期不佳，经济形势不见明显好转，那么他们就会延缓购车或换车。

换言之，汽车消费更加能反映经济的真实情况。因此，林示认为，推动汽车消费促经济发展，还是得从收入上来解决根本问题。否则一味降价无法起到大的拉动作用，甚至越降价越没人买，因为不知道底在哪儿。

对于这个问题，余建约则更加乐观一些，至少从基盘看，是个好消息。他指出，从未来几年看，汽车整体销量不会出现大幅下滑，将保持稳定水平，营业额还会持续上涨。

具体来说：

①中国人的消费在升级，还会继续换车，平均车价会上涨。

②GDP还在保持增长，汽车的平均售价会逐步提升。

③智能电车的持续发展，使汽车平均售价走高。

“预计到2027年左右，汽车销售的基盘会出现大幅的提升，带来汽车整体营业额的提升。”余建约预计，从消费端的角度，目前全年汽车营业额约在4.2万亿左右，预计10年后会有翻倍的潜力。

相比于不必担心汽车行业规模的好消息，坏消息是整个行业在未来几年内的利润肯定不会好。

不过，这对于消费者来说，却是实打实的好事。

未来三年内，相同价位区间内，消费者买到车的性价比，将远远超过油车时代。

某种程度上，这轮暴力降价潮重构了价格体系，而消费者是妥妥的受益方。