巨匠陨落的背后，中国弯道超车，攻守易形

2018年，时值改革开放四十周年之际，由国务院侨务办公室主管的中国新闻周刊，将“影响中国年度人物—见证40年·经济人物”奖项，颁给了一位来自德国的耄耋老翁卡尔·哈恩博士，并高度认可他在改革开放四十年中对中国发展做出的卓越贡献。

对于很多人而言，哈恩这个名字或许鲜有耳闻，但对于工业界而言，这是一个曾改写过中国汽车产业命运和世界汽车产业格局的名字。

1978年，随着改革开放拉开浩荡的帷幕，中国决心大力引进西方技术，并为此策划了一个十年600亿美元的引资计划。而其中最核心的项目，就是汽车及其零部件产业的引进。

这没有什么意外的，汽车是人类第一大工业门类，上游制造涉及到钢铁、橡胶、玻璃等上千个横跨低中高端的制造业，下游使用又涉及到交通、金融、检修等数百个行业，纵观二战后几个崛起为发达经济体的国家，汽车都在这个过程中扮演了举足轻重乃至决定性的角色。

同年八月，主管汽车产业的第一机工部向全球车企发出邀请，希望他们能来中国进行投资考察，但没有得到任何车企的回应，只有意料之外的大众接住了橄榄枝。

彼时，第一机械工业部有好几个代表团在西方各国考察，而在德国访问的团队最初的目标是总部位于斯图加特的奔驰。刚开始双方交谈得还算愉快，但当中国代表团提出合作需要技术转让时，奔驰想都没想就回绝了。

就在中方人员快要气馁时，却在斯图加特的大街上看见了数量仅次于奔驰的大众车，代表团旋即决定去狼堡拜访一下。

而正是这一临时的决定，让中国汽车产业迎来了新生。

负责跟中国代表团谈判的是大众国际业务CEO施密特，与之前大多数车企的反应一样，当听闻中方提出技术转让和产业链国产化的要求后，施密特团队都觉得中国人是疯了，不可能，绝对不可能！

大众代表团的反应是正常的，毕竟汽车是一种高附加值商品，所以国际车企通常只会去居民收入高的国家或地区投资，而七十年代末的中国，人均GDP还不到200美元，根本就不具备成为汽车消费大国的前景。另一个就是产能问题：1978年，中国的汽车产量为18.7万台，而美国的产量是1108万辆，德国是1000万辆，日本是986万辆，差距可谓是天壤之别。

而在零部件供应链方面，中国的缺陷更严重：众所周知，中国的工业体系跟苏联一脉相承，但苏式工业有个很致命的毛病，他们只会从工业的角度去生产商品产品而不会从市场角度去生产商品。

比如商用客机，其优势一般由技术性、安全性、舒适性以及经济性四个尺度来衡量，不论是波音抑或是空客，都会在这四者之间追求极致的平衡，尽量同时满足所有要素。但苏系工业打造的客机，最多只会关注技术性和安全性，舒适性和经济性根本不在考虑范围内。这就导致了采用苏系工业的国家，虽然能做出好产品，但却很难做出令市场接受的好产品。

此外技术标准也是减分项，当年中国的汽车产业还处于手工作坊的阶段，流水线概念和标准统统没有，标准化的零部件别问做不做得到，能不能看懂图纸还得大打个问号。而同一时期的美系工业，甚至连方向盘都有几十个严格规定的技术标准。

所以，在那会儿的德国人看来，去中国投资那不是赚钱，而是手把手教中国汽车产业该怎么吃饭、怎么走路、怎么写字。

理儿是这么一个理儿，但负责大众国际业务的施密特有着自己的考量：七十年代中后期，日本汽车出口量不断攀升，对德国的威胁一天比一天大。以施密特为首的大众鹰派主张把前线移到亚洲，跟日本硬碰硬。为此，他们迫切地想要打开亚洲市场的大门，即便那个“门”是还比较落后的中国！

公说公有理，婆说婆有理，中德汽车合资就这样因为大众的内部分歧而拖延下来了，这种局面一直持续到哈恩的回归。

1982年，出走德国大陆橡胶公司的卡尔.哈恩卷土重来，再度以大众CEO的身份执掌全局。

而他回归后的第一件事，就是力排众议加快大众与中国的合作谈判节奏。

两年后，在哈恩博士的强势推动下，大众汽车集团与上海汽车拖拉机联合有限公司签订合资合同，中国第一个合资汽车厂——上海大众正式成立！

上汽的后来居上，让坐落在长春的一汽心思活泛了起来，也开始寻求合资。

一汽起初也给大众提出过合作申请，但当时哈恩正在意大利度假，负责处理投资事项的施密特认为，大众已经跟上汽有了合作，再跟长春合作未免有点浪费资源，所以就拒绝了一汽的邀约。

等哈恩收到消息后，事情几乎发展到了不可挽回的地步：一汽找上了美国的克莱斯勒公司谈合作，双方交谈甚欢，并即将进入技术层面的谈判。哈恩并没有放弃，他在时任一汽厂长耿昭杰写了一封致歉信后，就召集与上汽谈判时的原班人马连夜从狼堡奔赴长春。

不过谈判的过程并不顺利，因为一汽这边跟克莱斯勒的谈判已正式进入技术层面的讨论，对大众自然要求更多的诚意，哈恩一行人就这样穿着中国标志性的蓝色大棉衣在没有暖气的专家楼，跟一汽来来回回谈了半个月。

1987年11月中旬，事情出现转机，由于克莱斯勒开出的入门费高达1760万美元，谈判一度陷入僵局。得知消息的哈恩火速出击，给一汽承诺了很多难以拒绝的条件，比如像上汽那样建立本土产业链、愿意在5个月之内走完所有合同程序、持股比例降低10%等等。

诚意都拿出到这个份上了，

一汽没道理不接，1988年5月，一汽和大众签订技术合作协议，大众以1000马克的价格转让奥迪整车技术。得到消息的克莱斯勒董事会，把接待一汽代表团的二把手骂了一顿，并表示愿意只收取1美元的象征性费用跟一汽合作，但为时晚矣。

1991年，在技术合作协议的基础上，一汽和大众签署合资协议，一汽持股占比60%，大众持股占比40%。

至此，大众在中国的南北布局彻底完成，接下来便是供应链本土化了。

在汽车制造环节，整车组装创造的经济效应只占车辆价值的两成，剩下的八成都是在零部件环节产生的，这也是为什么中国代表团要死磕零部件本土化的条件不松嘴。但中国早期的汽车零部件根本通不过德国的质量验收标准，于是哈恩大力动员博世、大陆、西门子等供应商前往中国投资建厂，据统计，截止本世纪初，共有五十多家世界级汽车零部件供应商跟随大众进入中国布局，由此为日后中国汽车供应端的本土化打下夯实的基础。

如果没有这批汽车零部件供应商，中国汽车的自主生产能力会被推迟很久，国产汽车的生产成本将长期居高不下，没办法在普通消费者中普及，中国汽车市场也不可能成长到今天的规模。而失去汽车工业的支撑，中国制造业也很难走到今天这个地步。

除此之外，哈恩还带领大众在中国高等院校开设汽车专业，并把国外先进教材引进国内，从而帮助中国培养了一大批汽车专业人才。

2019年，中国以2572.1万辆的产能连续十年蝉联世界第一，同年，中国有10企业上榜全球汽车零部件供应商百强榜单。毫不夸张地说，中国汽车工业有今日的成就，离不开哈恩当年的精心扶持。

当然，中国市场也以实际利润给予了大众丰厚的回报。截止2019年，大众汽车累计在华销售超过4000万辆，占其全球销量的四成之多，而南北大众更是连续四十年位居中国乘用车市场前三：

——在大部分中国的城市，眼及之处，跑过的十辆汽车至少有五辆都是大众及其旗下其他子品牌，如奥迪、捷达、斯柯达。

同样毫不夸张地说，中国市场的成功，缔造了大众世界霸业的半壁江山。

当地时间2023年1月14日，这位一手改写世界汽车产业格局的伟大商人在德国因病去世，享年96岁。

从某种意义上来说，哈恩的陨落，也象征着一个时代的结束：此前一年，中国自主品牌比亚迪以186万辆的成绩登顶国内单一乘用车企业销量冠军，一举打破南北大众在国内长达40年的垄断。

同年，大众集团宣布投资24亿欧元与刚成立七年的北京地平线机器人技术公司合作，双方将基于后者的技术平台，联合开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统并运用到大众生产的汽车当中。

1984年，中国企业向大众交学费，以在燃油汽车时代站稳脚跟。

2022年，大众向中国企业交学费，以稳住在新能源时代的阵脚。

世易时移！

三十八年时间，攻守易形，属于中国汽车时代的宏大帷幕，拉开了！