载油超百吨！刚诞生的运油-20，竟能超越研发17年的美国KC-46A？

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长春航空开放活动中，官方公开展示了国产大型空中加油机的正式编号——运油-20A。军事专家宋心之在CCTV-7的节目中，公开对外界表示，运油-20A最多能装载超过100吨燃油，对外加油量超过50吨。单纯看“超过100吨”这个数据大概并不好理解，但美国空军耗费17年时间研制，预计生产数量将达179架的KC-46A型主力机油机，载油性能也不过如此。需要注意的是，运油-20A不仅确实取得了巨大的进步，而且目前曝光的性能不仅并没有夸大，反而是出于保密和谨慎考虑的保守数据。

2016年7月，首批两架运-20A战略运输机正式进入空军服役，结束了空军长期依赖俄制伊尔-76大型运输机的尴尬。在此之前的2016年4月，乌克兰就已经向中方交付了第三架苏联空军遗留的二手伊尔-78加油机。换句话说，中航工业最快也是在2016年末，才开始尝试将伊尔-78的设计经验应用于国产运-20A的加油型，即便按照运油-20A于2021年12月非正式亮相的时间算起来，在此期间耗费了大约5年时间。相比之下，美制KC-46A加油机始于2001年启动的KC-X加油机项目，当时美国空军计划耗资300亿美元采购179架新型加油机，以取代之前装备的旧式KC-135加油机群。

最终，波音公司基于波音767-200民用客机发展的KC-767加油机，得到了美国空军认可，最终被赋予KC-46的编号，但原计划的服役时间却大幅延后，第一批量产型到了2018年才开始服役，前后耗费17年时间。量产型KC-46A的载油量虽然比最初设计有所增加，但最终也不过21.2万磅的水准，而仅仅花费5年时间的国产运油-20A，按照权威说法的载油量已经超过100吨。两者研制过程耗费的时间、投入的资源与实际性能的反差，显然并不符合外界对两支空中力量的印象。个中原因，或许与两军的需求有着直接关系，但两款加油机使用的空中平台差异也是原因之一，而美国空军在KC-46A项目中的决策失误也很明显。

最初的KC-X加油机项目于2001年启动后，波音公司和诺斯罗普·格鲁曼公司分别提交了各自的方案。在2002年3月，美国空军对外宣布，波音KC-767方案中标，项目随即进入下一发展阶段。但波音尚未来得及为赢得订单而庆幸，波音公司财务总监迈克·西尔斯和美国空军采购官员达林·德鲁扬往来的电子邮件意外曝光，后者将诺斯罗普·格鲁曼公司的报价提供给前者，以换取波音副总经理职位，这件黑幕交易迅即震动了美国军界。事后，参与此事的多位波音高管引咎辞职，已经前往波音任职的德鲁扬也因罪入狱。

波音公司在主动提供资料支持案件结案后，坚持认为KC-767方案完全能够满足美国空军需求，不应该因个人舞弊行为否定已经赢得的合同，但美国参议院拒绝接受这种解释，要求KC-X项目必须重新招标。最终，当美国空军准备妥当再次对外招标时，时间已经到了2007年1月。这意味着，整个项目的前6年，实际上因一桩受贿丑闻的影响毫无寸进。好在接下来的一切进展比较顺利，在第二次招标启动一年后的2008年2月，美国空军就宣布诺斯罗普·格鲁曼的KC-30方案获胜。

面对这个结果，波音公司毫不意外地提起抗议。2008年6月下旬，波音递交了一份长达67页的项目调查报告，就自己遭遇的“不公平竞争”进行全面控诉。美国联邦审计总署出面对整个项目进行审查，最终给出的结论认定，美国空军在项目招标中违背采办程序。这意味着，美国空军加油机项目的第二轮竞标以失败告终。2010年2月，意识到美国空军已经无法掌控局势，美国国防部开始亲自出马，启动KC-X项目的第三轮招标。但诺斯罗普·格鲁曼和空客联手的团队，认为第三轮招标的条件明显偏袒波音，竞争已经没有意义，最终宣布退出。2011年2月，美国国防部宣布波音KC-767AT方案成为第三轮竞标的获胜者，并将其定名为KC-46，此时距离KC-X项目启动已经过去整整10年。

纵观KC-X项目发展全过程，美国军工企业和项目招标的内部黑幕被展示得淋漓尽致，最终波音赢得竞标也一直被认为绝非偶然。事实上，从美国空军最初的KC-135加油机到80年代的KC-10A大型加油机，再到最新的KC-46，波音已经垄断了美国空军所有的大型加油项目，人脉壁垒、技术壁垒使得其他公司企图介入变得非常困难。此外，美国空军对加油机性能需求的变化，也无形中拖延了项目进程。

立项之初，美国空军希望得到一款基于成熟客机的加油机，属于“又快又好又便宜”的理想型号。但在项目发展过程中，美国空军发现这种方案载油量偏低，无法满足新时代需求，因此借受贿案提出了体型更大的KC-30方案。但这一举动引发了波音的强烈不满，由于这一方案使用大量欧洲成熟装备，300亿美元资金中的不少部分将流向欧洲，这就导致订单无法为美国人提供更多工作岗位，因此招致美国内部激烈反对。最终，美国国防部出面，采用堪称“威权”的手法强行确保波音中标。美国空军指出，最初的KC-767载油量太低，因此波音又在原有成熟设计基础上，融入了部分更大型客机的机翼设计，造就了最终的KC-46。不过，修改机翼的改进涉及面很广，波音为此付出了近4年时间，直到2014年12月才完成首飞。此时的KC-46，实际已经成为“不快不好不便宜”的典型。

2018年初，第一批KC-46A在历经长达17年的研发之后，终于交付美国空军，成为全球首屈一指的先进空中加油机。很少有人意识到的是，KC-46A是各国空军发展的新一代大型加油机之中，载油最少的型号。当年，空客在放弃竞标美国空军后，以A330-200客机为平台，推出了著名的A330MRTT大型加油机，不仅最大载油量超过110吨，而且还搭载了花费近1亿美元研发的硬管加油装置。该机除了与波音KC-46A竞标之外，也试图争夺以美制加油机为主力的其他空中力量的订单。

相比之下，俄罗斯空天军在加油机领域的表现，虽然动作不大但仍然稳步前行，并以最新伊尔-76-90A运输机为基础，发展了伊尔-78M-90A加油机，最大载油量更是高达122.7吨，超越了KC-46A和A330MRTT两款欧美型号。事实上，从苏联时代以伊尔-76军用运输机为基础发展的伊尔-78，和以民用客机为空中平台发展的欧洲加油机，就属于两种不同的设计理念。除了KC-10A这款以三发宽体客机为平台发展的特殊型号外，其他民用客机改进的加油机，最初的机体平台就小于专用的军用运输机，最终载油量自然也都不及后者。

国产运油-20的基础平台为运-20A运输机，目前装备的仍是推力不足的俄制D-30KP-2型发动机，虽然运-20A和伊尔-76-90A运力基本相当，但运油-20A的最大载油量无法达到后者122.7吨的水平。不过，既然30多年前苏联空军基于载重量48吨的伊尔-76MD推出最大载油量92吨的伊尔-78，那么运力水平更高，气动设计更优秀，并且应用了多用途设计的运油-20A，最大载油量超过100吨，也当也没有任何问题。事实上，如果再仔细估算，这个数字有可能超过110吨。

更重要的是，运-20计划的最大载重量高达66吨，这一点预计将随着未来涡扇-20的应用而实现。届时，基于这款有可能被称为“运-20B”改进型号衍生的“运油-20B”，最大载油量将会得到进一步提升，最终超过俄制伊尔-78M-90A的122.7吨，成为全球新一代加油机中载油冠军也非常可能。目前最为迫切的事情，就是尽快扩大国产运油-20系列的规模，充分满足各类高性能空中战力延长“拳头”的需要，真正打造形成名副其实的战略空军，为维护海空正当权益提供坚强支撑。

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