世界最守时列车上，坐着精疲力竭的日本驾驶员

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一辆以150km每小时行驶的新干线，载有160多名乘客，距离下个停站点还有1小时，此时，唯一的驾驶员突然肚痛难忍，怎么办？

面对这种情形，日本JR东海公司的一名新干线驾驶员最近做了一个大胆又惊险的选择：他叫来了没有驾驶经验的列车员坐在辅座上，接着自己花3分钟去厕所。

这三分钟里，无人操纵的新干线时速下降到了30km每小时，运行了7.6公里，导致这辆从东京始发的列车途经三岛站的时间比预定晚了1分钟。随后，控制中心立即联系该车，驾驶员才承认自己因为严重胃痛而离开了驾驶座。

日本国土交通省条例规定，驾驶员不得在列车行驶过程中离开驾驶座。显然，这是一起严重的违规驾驶“事故”。

行驶中的新干线 图片：CFP

自1996年以来，日本新干线安全性能提高，每辆列车驾驶员数量从2人减至1人。JR东海公司章程也规定，如果驾驶员在列车行驶过程中出现身体或精神异常，必须立即向控制中心报告，并由其他有驾驶执照的乘务员替换，如果车上没有替换人员，应立即紧急刹车。

可该驾驶员在肚疼后并没有立即报告，他事后解释道，“作为一名八年的专业人士，让我因为自己肚子疼而停车是一种耻辱，我不能耽误大家时间。”

这句话道破了日本轨道交通的特色：四通八达的铁道上，每一个驾驶员们都在为以秒计算准点率而不顾一切。

新干线站台 图片：CFP

01全世界最准点的列车

在日本，几乎没有铁路到不了的地方。

作为全世界铁道最发达的几个国家之一，日本的铁路不仅是重要的交通工具，其世界公认的高准点率更是日本人守时的标志。

与西方不同的是，日本的延误标准是一分钟及其以上，而在欧洲各地，时间通常被放宽至十分钟。可即便如此，自上世纪90年代起，在JR东日本区域，新干线与普通列车的准点率也一直维持在95%和87%以上，这其中还包括遭遇各种技术故障及地震台风等自然灾害情况。

多年来，各大铁路公司一直将准点率视为高质量运行的评判标准。因为准点不仅取决于驾驶员技术，还得依靠各种综合能力，如轨道维护、车厢维护、清洁、运营管理以及车站的乘客接待。

最近几年，日本各大JR公司开始精益求精，以列车的平均延误时间来宣布准点率：2016年，东海道新干线的延误时间为24秒，JR东日本普通路线为1.1分钟。

在镰仓街头行驶的普通列车 图片：CFP

除了准点到达，日本对发车的精准度也要求极高。

2017年11月14日，筑波快线（TX）发表了道歉声明，因为一辆从南流山站出发的列车提前了20秒发车。2018年，JR西日本为提前25秒发车的琵琶湖线列车道歉。对于铁道公司而言，提前发车会让预定时间赶来的乘客分不清列车是否出发，这样的错误即使是一秒也不可接受。

就这样，“分秒必争”的日本铁道享有着全世界最准点列车的荣誉。美国媒体《Insider》曾指出，“新干线网络是日本的标志，它的准时运行是日本的骄傲。”

但这一次，新干线驾驶员为了不延误而放弃安全驾驶的消息，引发了全球对日本列车准点行驶的质疑。

英国报纸《独立报》认为，“日本的公共交通系统以其效率和准时性而闻名，而司机则面临着准时送达乘客的巨大压力。在这篇文章的评论区，一位读者提到，“在德国，要是火车司机只晚到一分钟，他就会因为工作做得好而受到表扬，工资也会增加。”印度电视台WION的播音员也开玩笑说，“在印度，你不必担心这种问题，因为火车晚点再正常不过。”

而CNN则直接批评了日本对守时的痴迷：日本的铁路因其准时和高效而颇受人们喜爱，这让许多人认为铁路准时是理所当然的，但这种痴迷可能会在某天造成灾难。

西班牙第五电视台Tele Cinco很赞成CNN，并表示这次的事件就是教训：正是由于对准时性和列车运营质量的迷恋，驾驶员才没找机会在沿线车站停车，反而放任快速运行的新干线去上厕所。

02延误1分钟的悲剧

CNN的警告并非毫无根据，事实上，早在2005年，日本就发生过一起因“准点焦虑”而引发的重大列车事故。

2005年4月25日，兵库县尼崎市发生一起JR列车脱轨事件。快速运行的JR宝冢线列车在拐弯时脱轨撞上了路边公寓，造成107人死亡，562人受伤。

列车脱轨的原因是弯道车速过快和刹车不及时：在事故发生几分钟前，驾驶员将车速提高到了125公里每小时，却比往常慢了16秒踩刹车。

随后的事故报告显示，驾驶员选择加速，是为了追回这辆车在前几站延误的1分20秒。

JR福知山线脱轨事故现场 图片：Reddit

原来，这名驾驶员是刚任职11个月的新手，由于操作不熟练，他在当日运行中几次延误。途中，他通知了列车员，请求他不要通报延误的消息，但被严厉拒绝。随后他还听到了乘客投诉延误的敲门声。

根据西日本JR公司的规定，引发任何事故的员工都要进行“日勤教育”，这是公司对员工的重新培训，旨在帮他们分析事故原因、了解职责重要性并保证不再犯。之前，这名新手司机已经接受了三次“日勤教育”，而这次，为了避免再次培训甚至丢掉工作，他慌张地踩下了油门而忘记了前方的急转弯……

事故发生后，JR西日本公司的“日勤教育”遭到猛烈抨击，不少舆论将其视为压垮驾驶员的最后一根稻草。

事实上，“日勤教育”并非教育这么简单。

员工们往往被关在值班室里，被迫整天抄写工作规章和管理条例，并写一些与事故无关的文章和报告。有时，他们会被要求站在月台上，不停问候到达和离开的工作人员。此外，部分员工还要被要求打扫厕所、除草，甚至莫名遭到上级辱骂。而这一切行动，都会被普通员工看到。

外界指出，“日勤教育”并没有保证事故不再复发的效果，它不断强调“错误是不可原谅”原则，反而成了增加员工们精神压力的温床。

一名离职的驾驶员在接受日本电视台采访时印证了这一说法，他说自己接受了一个月的培训，不断被排挤欺负，最后连饭都吃不下。

列车工作人员在站台 图片：CFP

这名出事的驾驶员过去也曾因失误和投诉而接受过三次培训。以前，他也曾多次和朋友抱怨日勤教育的艰难：“我必须整天抄写公司格言之类的东西，也不明白这样做的意义”、“我的工资被削减了，我真的不喜欢这样……”

根据日本电视台的说法，如果他再次犯错，很可能会被辞退。

最终，在2007年6月发布的事故最终报告里，国土交通省航空和铁路事故调查委员会一致认定，事故是因为“驾驶员在开车过程中精神集中思考‘日勤教育’导致的，同时，列车员一心想着向运输中心报告延误，忘记提醒驾驶员进行刹车操作。”此外，报告还强调“日勤教育”不应偏重于员工心理训练，而在于预防事故再发的教育。

从此，JR西日本公司的日勤培训次数从2004年的608次减少到了2013年的184次，也放宽了各大路线的时刻表。

03社会能宽容几秒钟吗

如今，压抑的日勤教育已一去不复返，但准点的运营要求仍是驾驶员们工作中最大的压力源头。

东海道新干线离席事件发生后，《每日新闻》发文指出，为了实现准点率，列车驾驶员们大多选择自己克服生理问题。

一名驾驶员告诉《每日新闻》，他有好几次都忍住不去厕所，结果出了一身油腻的汗。他的一些同事甚至会携带空牛奶盒或是便携式厕所。在一些长途的普通列车上，驾驶员不得不穿尿布湿，肠胃不好的人一般会在工作前一天不吃辛辣食物，同时准备相关药品。

普通列车的驾驶室 图片：CFP

但JR东海公司坚持认为，此事的关键仅在于驾驶员未经允许就离席。

6月9日的新闻发布会上，该公司的总裁金子慎辩解道，是驾驶员不愿意告知控制中心他的生理情况。随后，他再次强调，如果驾驶员想上厕所，就应该毫不犹豫地打电话并停车。

然而，在“不给别人添麻烦”的日本社会，因自身原因而停车需要极大的勇气。

前名古屋铁道驾驶员、铁路分析专家西上树（西上いつき）表示，在铁路的运营中，安全是第一位的，违反安全规则肯定是不对的，但因自身原因停车也是很难的。

“驾驶员们都很清楚，停车会导致大规模的延误，特别是时速能达到300km每小时的新干线。在这个准点运行被视作理所当然的环境里，驾驶员是最重要的一环。很多员工都觉得延误本身就有罪，更害怕被问及延误的理由或是遭受批评。要是因为自身原因而选择停车，那将是一个勇敢的决定。”

此外，铁路组织总是在指示和命令系统下运作，前线员工的报告往往很难得到允准，或是根本无法报告。为此，西上在做驾驶员时不得不注重身体：开车前一天不喝酒、工作前一定去洗手间，避免喝冷饮等。可即便如此，他仍有想上厕所的时候。

列车站台，工作人员在为乘客服务 图片：CFP

面对无法回避的生理需求，西上指出，如果整个铁路行业和社会能对列车延误更宽容一点，或许情况就能更好。

“在国外，列车稍有延误是很正常的，但日本的铁路系统水平很高，能做出精确的转车计划 。可如果乘客过于信任时刻表，即使是一两分钟的延误也会对驾驶员造成压力。要是社会变得更加宽容，让驾驶员们难以开口的环境就会慢慢改变。”

目前，国土交通省大臣赤羽一嘉已要求JR东海公司进行全面检查，他同时也提醒各大铁道公司，不要总是陷在新干线的安全神话中，比起准点率，安全才是首位。

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