美国史12 | 丁见民：美国的交通运输革命

一、知识点卡片 

二、思维导图 

三、正文 

喜马拉雅的朋友，你好，我是南开大学的丁见民。上一讲我们讲了美国建国后的内战，分析了这场耗费了66亿美元的战争，在美国的历史发展上是否有必要。这一讲，我们来讲一讲美国在交通运输上的革命。

运输是国家的基本活动之一，亚当·斯密在其著名的《国富论》中指出：一切改良中，以交通改良为最有实效。而且近代运输业的发展甚至超出了一般的经济意义，因为交通运输的改善不仅能促活经济，还能促进文化意识的交流，从而有助于打破地域之间的隔绝状态，鼓励不同地区在饮食、卫生、教育和生活方式的趋同，使广阔地理区域上的政治统一成为可能。由此可以看出，交通运输业在国民经济中的地位有多重要。

在美国经济发展尤其是西部开发过程中，交通运输的发展起着十分重要而独特的作用。从西部开发的角度看，美国交通运输发展具有如下特点：

（1）西部的开发为交通运输业革命提供了直接的动力；

（2）打通东西之间的道路是这个革命的突出任务；

（3）铁路成为远西部大规模拓殖的先导。

因此，了解美国交通运输业的发展，也是美国历史发展的重要内容。

在讲美国交通运输革命之前，我们先来了解一下，在交通革命前美国的交通运输是一个怎样的状况。

一、交通运输革命前美国的交通运输状况
在移民登上北美大陆之前，北美大陆到处是丛林和原野，只有印第安人出外狩猎或者去临近部落，才会走过一些断断续续的羊肠小道，主要有如科佩特小道、迈阿密小道、佛吉尼亚小道、切罗基小道等。

欧洲移民到来后，自己也开辟了一些道路。这些移民小道中，最富盛名的是俄勒冈小道。这一条道路是许多毛皮贸易商人在1806年从圣路易出发，一直到达太平洋，从而开辟出来的一条移民道路，它全长2170英里。1845年，通过俄勒冈小道移民的人数达到3000人，使得当时的俄勒冈人口达到了6000人。在这之后的大约25年中，又有大约50万移民通过这条道路进入俄勒冈和加利福尼亚。

除了小道外，殖民地时期北美的主要交通运输工具还有河流航运。这一时期的北美，主要河流有密西西比河、俄亥俄河、密苏里河、哥伦比亚河、圣劳伦斯河等。这些河流就成为北美当时最为主要的交通通道。

到19世纪以后随着美国移民的向西迁移，西部开发的不断拓殖，美国交通运输的改善需求也迫在眉睫。究其原因，是西部需要把他们生产的粮食、牲畜和矿产品等运送到东部销售，而东部也需要把日常用品甚至工业制成品运送到西部消费区。而在很长的一段的时间里，那里既没有便捷的大道，甚至没有小径，仅有的那些道路春季泥泞不堪，夏季灰尘飞扬，冬季盖满厚雪，很不适合移民的通过。就这样，交通问题成为了制约美国经济发展的关键性问题。

二、19世纪初期的“收费公路时代”

说完了交通革命前美国的运输现状，我们再来聊一聊美国交通革命以及它经历的几个阶段。

关于美国交通运输革命，人们一般有两种看法：一种观点认为，从19世纪初期美国的收费公路和运河挖掘等开始，美国就进入了交通运输革命的时代；另一种观点则认为，美国交通运输革命仅指的是1860年代以后铁路运输业的革命性突破。而今天我所讲述的内容涵盖了自从19世纪初期以来到19世纪末期美国交通运输发展的几个主要阶段。

美国独立后，越来越多的人开始涌向西部。交通运输滞后的问题更为突出。1792年，一个反应灵敏的老板看准了收费道路是一个发财致富的门路，于是迅速向宾西法尼亚州申请到修筑收费道路的特许状，并在1792-1794年间修建了从兰开斯特到费城的碎石路。这是美国修筑的第一条收费公路，全长66英里，耗资465000美元。

这条公路建好后来往车辆非常多，道路繁忙，让公司取得了丰厚盈利。这就引发了修筑收费公路的热潮。当时美国东部各州大部分都修筑了收费公路。到1838年，仅宾西法尼亚一个州就建成了2500英里的碎石路，耗费筑路资金达3700万美元。这些收费公路虽然不能直接通往西部，但却大幅度改善了东部内部的交通状况和州际交通，使得东部移民更为容易达到西部边疆。

除了私人修筑的收费公路外，当时的联邦政府还修筑了一条坎伯兰国道。这条大道从1811年开始动工，直到19世纪中叶才宣告完工，耗资700万美元。这是当时通往西部的最长大道，始于马里兰的巴尔的摩，途径坎伯兰、宾西法尼亚、佛吉尼亚、俄亥俄、印第安纳、抵达伊利诺伊的范代利亚城，全长600英里。这条国道宽阔平坦，成为了西进移民的重要通道，现在成为美国第40号公路的组成部分。

就这样，到19世纪20年代，美国东部各州，也就是阿巴拉契亚山以东地区形成了极为密集的公路网。不过，收费公路主要出现在东部大西洋沿岸各州，并未从根本上改变东西交通运输的问题。因此，迅速打通东西部之间的联系，就成为了西部开发和发展整个经济的关键一环。

三、 汽船时代的到来

那如何迅速打通东西部之间的关系呢？美国人设计出了汽船。

1807年，美国人罗伯特·富尔顿设计建造的“克雷蒙特号”汽船在哈德逊河上首航成功，汽船只用32个小时就完成了从纽约沿哈德逊河到达阿尔巴尼的行程，从而开创了“汽船时代”。

此后，汽船在东部各个河流上迅速的被采用，特别是1825年纽约废除富尔顿关于汽船的独占权之后，汽船得以更为广泛的应用。不过，汽船运输业只是在西部水域才“真正兴盛起来”，因为西部有以密西西比河为主干的美国最大的内河航运体系，以及美国最大的淡水湖群五大湖。

据记载，到1860年，西部水域中使用的汽船总计不下817艘，其中大湖区占369艘。自从有了汽船，密西西比河上的航运业就大为改观，到19世纪30、40年代，它已经“真正成为整个内陆平原的主动脉”。

交通运输业的第二个革命性变化是由“伊利运河”的开凿引起的。伊利运河挖掘于1818－1825年，是连接东西部的第一条人工运河。它东起纽约东部的阿尔巴尼，西至大湖地区的布法罗，全长364英里，成为通往西部的重要水路。

自从1825年投入使用后，就成为了连接东部和西部的第一条人工运河。这条运河修筑后，立即显示了运费低廉、旅行方便的优越性。随着这条运河的出现，从布法罗到纽约的运费从每吨100美元降为15美元，时间从20天缩短为7天。

伊利运河也给纽约带来了繁荣，使它成为了东部受益最大的港口。到1850年，纽约的人口和财富已经超过了费城、波士顿和巴尔的摩，位居全国第一位。

东部各州从伊利运河的挖掘发现了一条致富之道，于是各州纷纷开凿通往西部的运河，1825年以后美国全国范围内出现了一个修筑运河的高潮。为了与纽约争夺西部贸易权，宾西法尼亚也于1826年开始修筑通往西部的运河。

这是一条连接匹兹堡和费城的运河，全长395英里。到1860年，宾夕法尼亚州挖掘的全部运河达到了4,254英里。另外，印第安纳州修建的沃巴什－伊利运河，全长450英里，是当时美国最长的运河。它连接了俄亥俄河和伊利湖的水道。这条美国最长的运河，耗资巨大，总费用高达800万美元。

四、 铁路修筑和铁路时代的到来
虽然汽船和运河的开凿改善了美国的交通状况，但他们都受到地理条件的限制，所以二者对远离河道的内陆运输影响不大。美国交通运输业的最大变革，其实是由铁路带来的。

与前两者相比之下，铁路具有更大的优越性，它可以穿山越岭直达内地，而且速度很快，载重多。可以说，铁路的出现克服了汽船和运河航运带来的各种不足，从根本上改善了美国的交通运输状况。

1814年英国人史蒂文森发明火车机车，火车作为一种新兴的交通工具开始投入使用。美国的铁路建设比英国要晚一些。1830年美国建成了从巴尔的摩到俄亥俄的铁路，是美国第一条用蒸汽作为动力的铁路，当时这条铁路只有13英里。然而美国铁路的发展速度却远远超过英国等欧洲国家，到1860年，美国铁路里程已经达到将近3万英里。

不过，这些铁路主要集中于阿巴拉契亚山脉以东的地区，对于美国轰轰烈烈的西进运动作用不是太大。在1869年第一条太平洋铁路建成之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。比如一个美国人想从纽约到旧金山，他需要先乘船绕行南美洲好望角，最短的时间也要六个月。

地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。于是，修筑横贯北美的太平洋铁路成为美国交通运输革命的迫切需要。

其实早在1845年，纽约商人阿撒·惠特尼就看到修筑横跨大陆铁路的商机，他曾向国会建议用赠地的办法资助铁路建设。但是当时，美国南北因为奴隶制的问题争吵不休，甚至面临分裂的危险，铁路路线的选定也一直悬而未决。直到1861年内战期间，美国联邦政府才最终达成一致。

1862年7月1日，国会通过修筑第一条太平洋铁路的法令。铁路分为两个路段。西段由中央太平洋铁路修筑，从加利福尼亚的萨克拉门托向东，最后与联合太平洋铁路接轨。东段由联合太平洋铁路公司修筑，从内布拉斯加的奥马哈向西，最后与中央太平洋铁路接轨。

1863年1月8日，中央太平洋铁路公司率先在加里福尼亚的萨克拉门托开工。加州州长兼中央太平洋公司总裁斯坦福，庄重宣布:“女士们先生们，现在世纪大道就要动工修建了。这条大道将横贯4300公里长的美国大陆。

现在，加州不再是大陆的尾部，而是一座确确实实的黄金城，是美利坚西部的正门。”他声音一落，台下欢声雷动。斯坦福在演讲后，满怀喜悦地拿起铁锹，铲起含有冰雪的泥土，为太平洋铁路奠基。

联合太平洋铁路公司原定开工时间是1863年12月2日，但是由于内战的持续，直到1865年7月才开始铺下第一批钢轨。中央太平洋铁路工程主要在西部山区进行，工程十分艰苦。

按照原来的规划，太平洋铁路在10年内完工，但是实际上铁路工期提前了五年。联合太平洋铁路公司从奥马哈铺轨1747公里，中央太平洋铁路公司从萨克拉门托铺轨689公里，完成了美国西部第一条大铁路。

到1869年5月两条铁路在犹太州奥格登城附近、一个叫普洛蒙特立的地方最终接轨。当铁路工人把最后的一颗金质道钉打进铁轨，人们沉浸在一片欢乐的海洋中。这一条横贯北美大陆的铁路干线，在当时是一个浩大的工程，被英国B BC广播公司评为工业革命以来世界七大工业奇迹之一，从一定意义上说，正是这条铁路成就了现代美国。

在这之后，美国铁路修筑进入一个狂飙突进的时代，西部先后于1868-1873年，1879-1884年和1886-1891年掀起三次铁路建设的高潮，相继完成圣菲太平洋铁路、南方太平洋铁路和北方太平洋铁路三条横贯大陆的铁路干线。1893年，詹姆斯·希尔负责铺设的大北太平洋铁路全线竣工，标志着横贯大陆铁路铺设的终结。

在美国地图上，我们把这四条铁路与原来东部各州的铁路网连接起来，就形成了一片东起波士顿、纽约、费城，西到波特兰、旧金山、洛杉矶，北至西雅图、圣保罗，南达新奥尔良，连接各大城市、覆盖全国的铁路网。

四通八达的铁路网为美国经济的高速发展创造了最有力的条件，对太平洋和洛基山等边远和荒凉地区的开发尤为重要。到1890年，美国全国铁路总里程达到16万英里，远远超过英国而位于世界首位。

到1914年，美国铁路总长度达到22万英里，相当于全世界铁路总长度的1/3，是世界上铁路线最长的国家。可以好不夸张地说，没有这样发展的交通运输网络，美国的西进运动就不可能顺利的进行，美国经济在19世纪后半期赶超欧洲强国的目标也不可能实现。

19世纪后半期，铁路运输是美国交通革命的顶峰，也是交通运输革命的集中体现。今天，我们看到，高速铁路的发展，则成为中国交通运输发展的一个大趋势。高铁大大缩短了人们的空间距离，节省了时间，改变了中国人的生活方式。我们也在经历着一场交通运输领域的革命。这是中国人引以为自豪的成绩。

好的，这一讲的内容就到这里，这一讲我们讲了美国的交通革命，对美国经济带来的影响，下一讲我们再来了解，第二次科技革命是如何让美国经济腾飞的。

我是南开大学的丁见民，我在喜马拉雅等你，下期再会。