【踢车问答170】7座SUV，揽境和唐DM-i如何选择？

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《踢车问答》的5个问题已到，入选的5个问题如下：

问题 1

沐子不是李：夏老师您好！关注你们节目已经有几年的时间了，您的汽车问答几乎每期都听。开车十年基本上都是开公司的车，现在轮到自己掏钱买了。现在犹豫是买雅阁2021星空混动的还是凯美瑞2021款混动，指导价格一样，优惠可能相差1.5万左右。用车场景：高速60%以上，一年的4-5万公里的公路，80%以上都是自己一个人开车！或者夏老师还有什么好的推荐，20万左右的轿车，谢谢！

答：你在哪里生活是个需要考虑的因素，因为凯美瑞的混动电池是镍氢，雅阁是锂离子。

如果是在气候温和的地方，锂离子电池的效能更高，而且，雅阁的i-MMD混动系统的工作原理是近似于增程式混动的，就是发动机即使在启动运转，在通常情况下也更多是处于发电模式，而不是驱动模式。它直接驱动车轮一般只会在以较高车速匀速行驶的时候，因为这时燃油机的效率会高过电池驱动电动机。其它条件下，雅阁就是一辆电动车，靠燃油机发电来给电机供电和给电池充电。这样，它在城市当中行驶时更贴近于电动车，很顺滑，且实际的油耗也更低。

只是，在冬季寒冷的地区，就不如镍氢电池耐低温，这时的油耗表现就不如凯美瑞混动好了。同时，镍氢电池瞬间的功率释放较锂离子电池大，这也有利于急加速的性能发挥。

这一代凯美瑞混动有个比较明显的缺点，就是发动机的运转质感较为粗糙，启动后的震动和噪音都比较明显，不如与锂电池匹配的雅阁发动机安静和细腻。你最好能约个试乘试驾，看看自己的感觉有什么不同，再考虑选购。十年车龄，一般一上手就知道车怎么样，合不合心意了，千万别只听别人说，不去亲手试车。

问题 2

风中祈祷：夏老师你好！现有的10款捷达频出状况，有点想换车了。主要是媳妇开，她想换个大点的SUV，家里3个孩子，主要是每天40公里上下班家用，基本没有高速，想要就是7座（虽然挺多说7座实际用处不大），油耗低点，返修率低点，皮实耐用，就像现在这老捷达，是真心抗用，之前我给她看好的是新车揽境，后来想想油耗又有了新唐DM-i，其实国产品牌不是不相信，但是有点顾虑，看看老师有没有什么推荐。

答：我没有试驾过你说的这两款车，但我有一个关于揽境的信息可供你参考，就是我的两名同事去试驾了，你可以查阅6月14日的微信头条——《一汽-大众揽境，用大众的价，换超越大众的享受》。他们回来跟我表达了满意的评价，还说，认真挑剔了一番，没有挑出什么毛病来。

至于唐DM-i，我试驾过它的本家兄弟腾势，它确实省油、加速力强，舒适性也很好。两车相较，揽境的空间占优势，纯燃油车的重量轻一些，驾驶操控更顺手一些。

我觉得3个小孩的话，空间是个硬指标，恐怕比省油来得重要一些吧。至于对国产的顾虑，现在确实不用那么担心了。唐在车机方面的功能是揽境所没有的，且假如你购买的是插电混动车，目前还能节省下购置税。至于油耗，你会在仪表上看到续航超过1000公里之类的提示，而且，越是不跑高速，省油效果越显著，会让人感觉很好。每天晚上充电，平日基本不需要烧油。

只是，全家出门时，孩子们有可能为了座位有所争执，需要父母摆平。最后，建议你携全家去试车，让他们来选举一下。如果是大家一起选择的车，日后大概率会觉得满足。

问题 3

时间：夏老师，您好，我有个疑惑，同年代的相同排量的老途锐和老Q7都说是同平台但是开起来途锐笨重，Q7轻盈很多，包括同时期的X5、X6、卡宴都觉得笨重。唯独Q7觉得灵活很多，是四驱系统的差别还是动力调教的原因，望夏老师帮我解答一下，谢谢！

答：这是底盘设定和调校的不同在驾驶手感上的表现。我觉得主要是在转向机。你说的老，是否指第一代的Q7和途锐车型呢？有可能是Q7用上了电动助力而途锐仍然为液压助力。

另外，前悬挂调校的刚性比较高也能让转向的响应变得迅速，当转向机的齿比设定得比较小时，能提升转向的直接性。如果转向齿比更直接，转向助力更轻快，前悬挂刚性更高，合起来就会让人驾驶时觉得灵活轻盈。

在转向助力电动化的过程中，还有过渡状态，就是宝马、保时捷这些以操控动感为特色的车所采用的所谓电动机械助力转向。这是因为他们认为电动助力转向在反馈上的手感清晰度较低，难以满足动态操控时的需要，就做了个兼顾的妥协。

奥迪对科技的态度是偏积极的，而宝马、保时捷则相对保守一些。大众只是考虑一个相对低成本和周全可靠。态度的不同，会直接通过产品反应出来，也造就了品牌的内在风格。

问题 4

Ambrose Ye：夏老师您好，现在很多科技公司都在投钱搞AR-HUD，但是随着汽车自动驾驶的不断进步，L2，L3，后续L4的落地，汽车驾驶这件事对驾驶人的依赖越来越低，AR-HUD这种提升驾驶者感官体验的玩意儿还有存在的意义么？

答：显然，AR的“增强现实”是指人视觉中的现实。如果你不再需要看，它也就没有存在的必要。我们就来把这个问题分解一下，看看几个影响AR-HUD的基本元素：人、汽车、人工驾驶和自动驾驶。然后分析：哪一个是AR-HUD存在的必要条件？是人。其它都不一定。所以，可以看出，在汽车上为驾驶提供辅助，仅仅是AR-HUD的一个用处而已。

人在没有驾驶汽车，但同样待在车上的时候，是否会用到AR-HUD？人没有在汽车上的时候，会不会用到AR-HUD？AR-HUD是否仅仅是AR的一种特定应用设备？完全不需要人监控并彻底剥夺人类驾驶权力的自动驾驶，多长时间实现？

考虑过之后，我的结论是，这些科技公司不只是在投资研发AR-HUD，而是在投资研发AR技术以及它满足人类视觉信息需求时，要用到的所有可行的设备。这种设备和技术，并不只用在汽车上，也不只用在汽车的驾驶辅助上，而是“能”用在这里而已。

问题 5

㊣Discovery：想麻烦分析一下，为什么到目前为止，选配这样的销售方式推广不起来？大家还是很接受去买现有的配置。1是生产线选配成本太高吗？2是大家手里的钱不够吗？3是大家嫌麻烦吗？4是二手车不好卖吗？目前看，有选配的都是豪华及以上配置的车才有。感觉花没用的钱买了不想买的配置本身就是浪费，而有的喜欢的配置低配车上还没有，有的喜欢配置的车往往是高配又没法接受那高高的价格。举个例子，我特别喜欢主动随动大灯，低配二十几万能接受却不配很可惜，但高配快40万，多了一堆花哨的配置，各种辅助和音响不想要，又买不起。

答：灵活选配是购车的个性化，而个性化意味着低效率，原因是复杂程度大幅增加。这种低效率反映在成本，厂家的成本和用户的成本，都必须提高。钱要增加、时间要增加、人工要增加、出错的概率增加、流程变得繁复、预见性降低。总之，更费事了。这些费事，最终全都以钱的数量增加和时间的延长来体现。

如果站在“供应链”的角度看，会发现，定制化不仅仅是多买了几样东西，而是产生了流通上的变数，这些变数会沿着供应链反向传导，使每一个环节上的成本增加。这就是为什么，对普牌、普车而言，显得很不划算。当厂家试图提供这些自由选项时，往往应者寥寥。厂家看的是所有消费者的整体需求，用户看的是自己个体的需求，存在“量”的本质不同。

实际上，厂家发现，用户在面对较高的额外选配价格和较长的等待时间时，绝大多数都会放弃选装，这就形成了不断加强的反馈效应，最终使“自由选装”这种销售方式被用户与厂家双方所放弃。

在销售昂贵汽车时，用户的态度就改变了。因为他们主要目的就不是买辆车来满足交通功能，而是买辆车来享用，特别是享受财富带来的快乐，而这种快乐，购置昂贵的汽车是之一。那么，定制化，与众不同的个性，就变成了不可或缺的需要了。为此，等待一定时间本身也是专属感不可缺少的元素，而花更多的钱，也不是个需要探讨的问题。