【踢车问答162】自动驾驶出事了，厂家会承担责任吗？

《踢车问答》的5个问题已到，入选的5个问题如下：

问题 1

Oliver Chan：你好夏老师，有一个问题想不通。目前世界上汽车工业最厉害的国家都是以前二战时期的法西斯国家，像德国、意大利、日本。为什么战争结束了这么多年，在有各种战败条约的约束之下，此三个国家仍然能在汽车工业上占据领先的地位？而其他反法西斯国家比如美、英、法、中、俄等，却依然处于追赶的位置上？是什么原因导致的？以后有机会超越吗？

答：这个问题并不成立。首先，汽车工业的历史开始于十九世纪，比二战早太多了。美国从二十世纪初期获得汽车工业的世界领导地位之后，就一直处在领先地位，谈不上什么追赶。英国从一开始就没有在汽车工业领先过。中国的追赶位置本身跟反法西斯没有关系，建立不起这个问题里的关联性。俄国也是如此。它在汽车工业当中，从来都不是个重要角色。这跟二战也没有关系。

德国是汽车的发明之国，二战以前，它就是个汽车工业强国。而意大利，现在早就是汽车弱国了，比法国弱多了，并且处于快速衰败的阶段，不比英国更强，而是相当类似。

日本的汽车工业本身起步就晚很多，它的兴起或许能跟二战拉上点关系，但要说它领先美国则未必。不能只看见丰田、本田，还有被雷诺收购才延续了寿命的日产，衰亡中的三菱，脆弱的马自达，斯巴鲁。而且，日本在汽车工业里属于后起之秀，二战前根本算不上号，二战结束几十年后，它才兴盛起来。它真的具备“领先”气象，是从二十世纪八十年代开始。

另外，对于“领先”的判断，也受到视角的约束。如果从产销量和利润这种经营角度，日本是领先的之一，而且通常也只是丰田这家公司，并非一国。从技术和市场角度，就未必了。比如中国就是市场的新领导者，美国一直都是。技术上，美国的领先性很明显，比如特斯拉这样的企业，就没有在日本、德国出现。

当然，不能否认二战这一人类历史上最大规模的战争，对汽车工业有影响，可是，那是个历史时代，它对人类社会的一切都可谓有重大影响。如果非要在二战与汽车工业之间找相关性，就是二战的爆发，本质上是新兴国家想要突破原有强国建立的国际秩序，因为他们想要进一步发展时，原有强国的秩序框架构成了阻碍。这就像年少者造年长者的反，结果手段太偏激，实力还不够强，而被击败了。

可是，少年毕竟仍是少年，长者终归会变为老者。少年汲取了教训，长者也发现，不应该一味压制少年的成长。于是，秩序也得到了改良，少年也得到了和平发展的机会。所以，德国、日本，本来就是素质优秀的少年，他们获得成功，有没有二战，大概率都是如此。至于战败条约，也不是一种要把一个国家变成落后国家的条约，特别是二战后，战胜国发现，一战后的处理不当，要承担很大责任，因此，二战条约对国际秩序的规定就合理了，给这些新兴国家的发展铺了路，才保证了长久和平。

最后要说一点，这不是个好问题，也是个好问题。因为它意味着有所思考和归纳，也意味着发现了某种现象，但在没有对事实做进一步清晰梳理时，就受到了初步判断的影响，而沿着这种判断去寻找佐证了。人在思考问题时很容易这样做，因为大脑总是在迅速地对发现的事实进行判断，这是本能。可大脑又比较偏爱省劲儿，一旦有所判断，就不再去寻找别的事实了，而是沿着“判断”指向的路线走，于是看到的一切都是符合这个判断的。

所以，在本能之外要给“自我批判”留一个永久的，一票否决的位置。当“判断”产生时，立刻出来说“假如这个判断是错的，会错在哪里？”，然后找一下否定它的“事实”是否存在。

问题 2

Rocky Chang：之前有个高端的电动车品牌-腾势，也是主打30W+的豪华品牌，可最近两年没啥存在感了，新车型、车评、试驾也没啥更新，BBA和大众都已经电动化了，国产品牌更是后继发力，那么请问夏老师，腾势这个品牌将来何去何从，还有市场空间吗？谢谢。

答：有市场空间与否，关键在公司自身。这就好比赛场永远都在，参赛是开放的，规则是确定的，唯独不确定的，是这个运动员自己。腾势是戴姆勒与比亚迪合资建的企业，它的问题在于合资双方对这个项目的看法，以及，基于这个看法所搭建的企业组织架构和运营方式。

到目前看，在经营上是失败的。随着两家企业各自都把电动化都确定为未来企业发展的主业，这种合资的必要性，有可能进一步减弱。也就是，两家各自电动化发展的路走得越开越顺，越没必要再做这种合资公司了。

而且，从汽车工业的历史角度看，这种合作基本都是阶段性的。要么发展为一家对一家的收购，要么在某个时间点终止。

问题 3

刘旭：夏老师，上海现在不给宏光MINIEV上牌了，官方一直也没给个说法，引的大家纷纷猜测，其中阴谋论居多，对上海市的形象影响很不好，请问您怎么看这个事儿？

答：这是一个发展中的事件，就是它会在相对较短的时间之内产生一个更为确定的结果。随着电动车市场进一步扩大，政府补贴必将退出。上海给新能源车上牌提供的方便，是政府补贴的一种形式。

MINIEV这种车大卖就是电动车市场扩大的自然发展。它在短时间内突然增大了新能源车的上牌量，在上海市交通负荷上，也造成了一个爆发式的加重。上海市政府就必须立刻加以应对，因为要确保城市管理系统的平衡有序发展。而没给出说法，是因为在修订的规则出台前，先采取了应急行动。修改规则是需要时间权衡探讨的，一时尚无定论。

关于MINIEV，本来厂家也没有预料到它如此成功。因为五菱已经生产销售了几年微型电动车，都没有迹象显示会爆款。MINIEV只不过是在之前基础上，做得更简化，价格更低廉。当然，电动技术上现在处在一个迅速改良成熟的时期，只是这并非五菱独有的条件。

MINIEV多少带有平衡厂家碳排放的目的，本意也不是直接从销售它盈利，因此价格很低，制造成本也尽力压低。它几乎就是一个正规汽车厂商生产的代步车。它的爆款，可以说，出乎厂家的意料，更出乎上海市政府的意料。不过，上海本地政策对MINIEV的销量影响并不显著。如果不是免费上牌这种政府补贴存在，上海本不是它真实的重点市场。

问题 4

半杯茶半杯湖底沙：夏老师，咱们国内的电动车是不是已经全面超越欧美日韩车企了，已经把他们甩在后面了？电动车技术是不是比燃油车还复杂？希望能回复。

答：确定的答案是：没有。有领先的地方，就是市场。在中国被销售和使用的电动车是全世界数量最大，种类最丰富的。中国为电动车的发展提供了一个实实在在的巨大“比赛场地”。目前，几乎所有真正生产销售电动车的企业，均依赖中国市场支撑其发展。

但是，电动车科技方面，中国并没有领先之处。电池，中国在生产制造上领先。宁德时代已经是世界最大动力电池制造商。而电池、电机、电控的科技，还都是国外厂家占优势。已有技术和研发能力，中国都还不够强。所以，不存在全面超越欧美日韩车企的情况。而且，还应该继续采取：“仍然一定程度落后”的态度来看待。

电动车技术之所以获得如此之大的发展，一方面是政府激励，另一方面是它比燃油车在技术上有优越性，其中之一就是更简单。能量转换比燃油车直接减少了一个步骤。燃油车要把油箱里的燃油点燃，才能得到动力。电动车电池里的电与电动机用的电是一样的电，没有了能量不同形式的转化。得到了更简洁的结构、更容易的控制。所以，是更简单了。

只是，电动用在汽车上，是新的，由于换了技术路线，使原来那些汽车大厂的核心技术优势突然消失了，大家都占在了同一起跑线上，而中国还起跑得比较早而已。

问题 5

Dolph.：汽车智能化程度越来越高，很多时候不需要人工参与，如果在这个过程中出现了事故，如何判定责任呢？驾驶员全程没有干预，汽车在行进过程中出现问题，厂家要负责么？（比如遥控汽车到指定乘车点这个过程，或者代客泊车这个过程）

答：理论上，如果厂家宣称提供一个功能给用户使用，它就必须对此负责。只要用户是按照厂家告知的使用方式，正常使用该功能，而没有错误操作的话，出了事故，就是产品质量问题，厂家是最终责任人。

要注意的是，在实际生活中，出现的事故绝大部分是用户的错误使用造成的。因为现在这些所谓自动化的控制，都是要求用户承当这种“自动”过程的监控者，也就是，法理上，根本不是自动的。站在这个角度再去看，你就会发现，厂家的使用说明当中，不会轻易用“自动”这个词，而用智能、辅助、遥控之类的词。特别在驾驶方面，“自动”的说法，往往来自非官方，民间或者媒体的描述用词，并无法律效用。

关于“干预”这个词，也要看明白，不能只理解为“肢体干预”，驾驶者的注意力，也包括在干预里，而且是最主要的干预。车辆在行驶当中，驾驶者全程都被要求以注意力对它进行干预，也就是，任何时间点，车怎么运动的决定权都是在于驾驶者，那么，发生事故，驾驶者也就不能完全免责了。