【踢车问答161】日系整体认知出现了大的方向性问题吗?
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【踢车问答161】日系整体认知出现了大的方向性问题吗?

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《踢车问答》的5个问题已到,入选的5个问题如下:

问题 1

不纯:你好,空气动力学在当今不少被谈起,有时候会涉及到车轮部位。所以请问如果用有些古典车那种,用一种半圆式的车轮拱外罩封闭一半,会不会有效的阻止空气乱流卷入轮拱呢?而且感觉从个性定制上来讲,或许“罩起来的方案”也不错。可是为啥这么多年来,那种古典车式的轮拱外罩就见不到了呢?

答:把轮拱盖住一半的方案确实可以降低阻力。低风阻的研究型概念车经常会用到这种解决方案。早年间的量产车,特别是美式车,常能见到,多用在不会转向的后轮上。

但是,这种方式的效率低。因为跟节省零件所获得的效果比,这一点空气动力效果就不值得了。特别是当人们能够通过设计轮圈或者轮拱形态来解决问题时,这个半圆形的罩子就成了最直接可以省掉的物件。也就是,它是被“效率”淘汰掉的东西。

另外,它给使用和维护带来的麻烦,也是人们不愿意用它的动机之一。在全封闭与全敞开之间,半封闭是个中间状态。而所有“中间状态”都面临一个考量:它是能够兼具优点,还是会兼具缺点?全封闭,没有进出;全敞开,自由进出;半封闭,不好进也不好出。在车轮这个地方,还是全敞开来的更符合实际。

但我同意,从定制化角度,半封闭有它审美上的价值。

问题 2

中鑫教育:夏老师您好!最近一直在关注混动车,目前比较看中的是比亚迪宋PLUS DM-i,但是又担心动力不是太够,平时也开特斯拉,电动车动力上瘾了,所以还是比较在意动力。另外,魏派的拿铁也十分喜欢,不过还没上市,现在也没见到有关的测评,而且还担心拿铁只能上蓝牌。其次是不考虑合资特别是日系,说真心话,日系车现在的性价比真比不上国产车,劳烦您给个建议吧!

答:要想获得电动车那种动力上的享受,就得是插电混合动力。因为你需要持续的高功率电能输出来支持高性能的电动机。因此,目前在你的选择项目中,只有宋PLUS DM-i可以满足要求,最好是110公里续航那种,电机功率和扭矩都更大一些。

不过,宋Plus DM-i已经从过去比亚迪标榜百公里加速的风格回归了切合日常实际使用,因此,它的性能参数也较为节制。魏派拿铁的情况还不太明确。长城DHT技术跟比亚迪DM-i有近似的地方,这个可以参考我们4月26日的一篇专门讲这种技术的《讲堂》文章。链接:前有理想,后有比亚迪、长城、日产,“增程”怎么突然受欢迎了?只是,长城DHT暂时还没有量产车开始交付。技术上,它也是可以覆盖普通混动和插电混动的。

目前有技术参数公布出来的,是普通混动的,当然厂家会专门提取最亮丽的峰值给外界看,但普通混动的电池小,目前已知是1.7度电,这是物理限制,不可被突破。因此,可以确定,如果只是普通混动,就只能有这一点电力,而且,混合动力电池只能依靠发动机和动能回收来充电,不能借助外部电源,电量在日常大都处于60%~80%的状态,那么对享受动力加速的支持,只能是次数少,间隔长,偶尔为之。

所以,对于这两款车的性能体验,我觉得不应该抱太高期待,特别是完全不能用特斯拉的“肌肉记忆”去比对。

问题 3

远山近海:夏老师您好,我有个问题一直想不明白,为什么美国政府过去会强制车灯的尺寸和形状呢?比如30年代规定汽车必须是一边一个规定尺寸的圆形车灯,50年代又规定必须一边两个规定尺寸的圆形车灯,70年代又规定必须一边两个规定尺寸的矩形车灯,这直接导致那时候的美国车的外观设计千篇一律,这样不是限制了车灯技术和汽车外观设计的发展嘛!如果只是想保证亮度,那就规定必须达到某个数值的亮度不就可以了,为什么非得死板得规定尺寸和形状呢?现在为什么又不做这种规定了呢?希望夏老师能帮我解答,谢谢夏老师。

答:这个问题主要是关于法律的制定,其次才是这个法律要规管的具体事项。美国是法治化程度很高的国家,它延续的是英国的所谓“海洋法系”。在汽车发明早期,英国竟然制定过法律要求汽车行驶速度不能高于每小时5英里,前面还必须有个人步行举一面红色旗子开道,警示路人避让。这号称为了安全,实则是马车运营业为自我保护而施加了影响。法律制定非常费时,反复争论博弈,一旦被批准生效,同样会持续很久难做改变。这条法律甚至导致英国大幅错过了汽车的一段重要的发展时期。

美国的法律系统本身也是传承自英国,而且比英国更加讲究对人的权力的制衡,于是就特别重视立法。他们会将法律制定得特别详细具体。你关于车灯的这个问题也是这种法律系统特点的体现。

1940年的时候,美国各州联合的汽车管理者商会制定了车灯的标准,就是所有车辆上都得有两个直径7英寸圆形密封的头灯。此后17年,这个规定没改变。在制定这个规定的过程中,一定是有各种论证,但肯定不只是照明性能这一点。立法的关键是“达成共识”,也就是各方都接受,就是妥协性的结果,大家都同意,也就这么施行了。

1968年的时候,颁布了新的《联邦安全标准108》,其中规定车灯是两个或者四个圆形密封大灯,并且禁止在前面安装保护性或者装饰性物件。1974年时又修订,允许用方形的,可以垂直叠放等等,后来又允许使用可更换灯泡的大灯。允许使用降低阻力的灯罩,允许用聚酯塑料灯罩等等,这些就是因应着技术的进步而做修订。可以说,早期美国对车灯的规定详细而死板,后来则越来越放松。要说原因,安全性、基于经济效益的制造标准化,商业保护与竞争,是最主要的几个吧。

现在,技术的进步已经使照明安全性不再需要对车灯的形状做出规定了,再保留这种规定反而会限制美国汽车的竞争力,自然就取消掉了。

问题 4

LC:长城怎么不造轿车呢? 既然开发省油为主的混动系统,肯定是轿车更省啊。

答:得说是采用燃油发动机的轿车。长城以前是有轿车的,但是,它把自己成功塑造成了中国SUV和皮卡的最强品牌,而燃油轿车,一方面没有增长空间了,一方面,不是长城的优势。

而混动系统,恰恰更应该用在费油的或者销量大的车种上,这样节油的效果才显著,为产品带来的利益才大。所以,长城作为专攻SUV和皮卡的厂家,混动系统对它更有价值。

燃油的轿车,首先长城不擅长,而且,整体中国自主品牌都缺乏竞争力。中国自主品牌这几年向上发展的突破口,都是在SUV,而长城成功占据了龙头的位置。假如将资源投入到SUV和皮卡当中能获得更为确定的且更高的成长性,自然就不会投轿车,所以,长城把燃油的轿车停掉了。

但是,在纯电动的方向上,长城侧重轿车产品,就是欧拉品牌的一系列猫。因为纯电方面,国际大牌传统车厂是基本缺失的,体型较小的轿车从纯电动的制造上又比较好入手。长城在猫系列上开局也还不错。

问题 5

摄影拍摄~郭进:日系车在未来化,科技化,电子化渐行渐远了,不管本田、丰田还是日产都没这些趋势,跟索尼的手机一样没有了前沿性,这应该不是无独有偶,是他们的整体认知出现了大的方向性问题吗?

答:我个人觉得是的。日本汽车业是一个依赖出口的行业,所以,日本厂家是全世界汽车工业当中最“市场导向”的。这与德国汽车业相似,又有明显差异。差异就在于,德国作为欧洲大陆上的制造强国本身拥有欧盟统一市场。这个面积、人口所构成的市场规模,堪比中美。日本作为岛屿国家,不具备这样的地缘环境,所以,它显得更脆弱,也更依赖外部市场,因而也就特别“市场导向”。

但是,这种市场导向也有副作用,就是有可能导致视野狭窄和缺乏远见。自上世纪八十、九十年代的突出表现后,日本的发展速度骤减,不能说,没有美国的压制影响,但主要还是内因,就是市场导向所产生的副作用——缺乏创新性,被动性高,主动性低。企业快速陷入因循守旧之中。

因为市场导向本身就是被动式的,反应式的,而不是主动式的,预见式的。这恰好与“创新”相悖。时间长了,形成了这样的系统,就好像是物种演化一样,一旦成功,也就固化而难以适应变化了。韩国也有跟日本相似的地缘状况,但韩国经济起飞更晚,相对日本,有些像是年轻一辈与年老一辈。所以现在韩国正当年,有些取日本而代之的气象。特别是在智能化这一块,明显迭代了日本。

新的汽车工业,主要是在智能化上的发展。电动,只不过提供了一个比燃油动力更加适宜的基础而已。日本汽车业对电池电动一直很不情愿,就是“市场导向”的理念所致。因为电池电动化,是全球政府一致干预市场的行为,而不是市场自发的。德国汽车业勇敢地抛开燃油动力,投身电动,可以说,充当了自己时代的掘墓人。这与日本汽车业形成了鲜明对比。

在智能化方面,汽车在电池电动化的基础上,能够实现更为模块化和简单化的结构,也更容易形成计算机化的控制,提供高度智能化的功能。它在硬件上需要的是来自计算机领域的芯片和屏幕,是将汽车的计算终端化。而日本汽车厂家跟这个领域脱节很严重。因为日本的电子产品制造商,已经全部都是输家,但日本产业的排他性,又是世界上最严重的,有些作茧自缚的意思。

这让我想起了扁鹊见蔡桓公的典故。治病,有三次机会,别等到第四次。

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