【踢车问答161】日系整体认知出现了大的方向性问题吗？

《踢车问答》的5个问题已到，入选的5个问题如下：

问题 1

不纯：你好，空气动力学在当今不少被谈起，有时候会涉及到车轮部位。所以请问如果用有些古典车那种，用一种半圆式的车轮拱外罩封闭一半，会不会有效的阻止空气乱流卷入轮拱呢？而且感觉从个性定制上来讲，或许“罩起来的方案”也不错。可是为啥这么多年来，那种古典车式的轮拱外罩就见不到了呢？

答：把轮拱盖住一半的方案确实可以降低阻力。低风阻的研究型概念车经常会用到这种解决方案。早年间的量产车，特别是美式车，常能见到，多用在不会转向的后轮上。

但是，这种方式的效率低。因为跟节省零件所获得的效果比，这一点空气动力效果就不值得了。特别是当人们能够通过设计轮圈或者轮拱形态来解决问题时，这个半圆形的罩子就成了最直接可以省掉的物件。也就是，它是被“效率”淘汰掉的东西。

另外，它给使用和维护带来的麻烦，也是人们不愿意用它的动机之一。在全封闭与全敞开之间，半封闭是个中间状态。而所有“中间状态”都面临一个考量：它是能够兼具优点，还是会兼具缺点？全封闭，没有进出；全敞开，自由进出；半封闭，不好进也不好出。在车轮这个地方，还是全敞开来的更符合实际。

但我同意，从定制化角度，半封闭有它审美上的价值。

问题 2

中鑫教育：夏老师您好！最近一直在关注混动车，目前比较看中的是比亚迪宋PLUS DM-i，但是又担心动力不是太够，平时也开特斯拉，电动车动力上瘾了，所以还是比较在意动力。另外，魏派的拿铁也十分喜欢，不过还没上市，现在也没见到有关的测评，而且还担心拿铁只能上蓝牌。其次是不考虑合资特别是日系，说真心话，日系车现在的性价比真比不上国产车，劳烦您给个建议吧！

答：要想获得电动车那种动力上的享受，就得是插电混合动力。因为你需要持续的高功率电能输出来支持高性能的电动机。因此，目前在你的选择项目中，只有宋PLUS DM-i可以满足要求，最好是110公里续航那种，电机功率和扭矩都更大一些。

不过，宋Plus DM-i已经从过去比亚迪标榜百公里加速的风格回归了切合日常实际使用，因此，它的性能参数也较为节制。魏派拿铁的情况还不太明确。长城DHT技术跟比亚迪DM-i有近似的地方，这个可以参考我们4月26日的一篇专门讲这种技术的《讲堂》文章。链接：前有理想，后有比亚迪、长城、日产，“增程”怎么突然受欢迎了？只是，长城DHT暂时还没有量产车开始交付。技术上，它也是可以覆盖普通混动和插电混动的。

目前有技术参数公布出来的，是普通混动的，当然厂家会专门提取最亮丽的峰值给外界看，但普通混动的电池小，目前已知是1.7度电，这是物理限制，不可被突破。因此，可以确定，如果只是普通混动，就只能有这一点电力，而且，混合动力电池只能依靠发动机和动能回收来充电，不能借助外部电源，电量在日常大都处于60%～80%的状态，那么对享受动力加速的支持，只能是次数少，间隔长，偶尔为之。

所以，对于这两款车的性能体验，我觉得不应该抱太高期待，特别是完全不能用特斯拉的“肌肉记忆”去比对。

问题 3

远山近海：夏老师您好，我有个问题一直想不明白，为什么美国政府过去会强制车灯的尺寸和形状呢？比如30年代规定汽车必须是一边一个规定尺寸的圆形车灯，50年代又规定必须一边两个规定尺寸的圆形车灯，70年代又规定必须一边两个规定尺寸的矩形车灯，这直接导致那时候的美国车的外观设计千篇一律，这样不是限制了车灯技术和汽车外观设计的发展嘛！如果只是想保证亮度，那就规定必须达到某个数值的亮度不就可以了，为什么非得死板得规定尺寸和形状呢？现在为什么又不做这种规定了呢？希望夏老师能帮我解答，谢谢夏老师。

答：这个问题主要是关于法律的制定，其次才是这个法律要规管的具体事项。美国是法治化程度很高的国家，它延续的是英国的所谓“海洋法系”。在汽车发明早期，英国竟然制定过法律要求汽车行驶速度不能高于每小时5英里，前面还必须有个人步行举一面红色旗子开道，警示路人避让。这号称为了安全，实则是马车运营业为自我保护而施加了影响。法律制定非常费时，反复争论博弈，一旦被批准生效，同样会持续很久难做改变。这条法律甚至导致英国大幅错过了汽车的一段重要的发展时期。

美国的法律系统本身也是传承自英国，而且比英国更加讲究对人的权力的制衡，于是就特别重视立法。他们会将法律制定得特别详细具体。你关于车灯的这个问题也是这种法律系统特点的体现。

1940年的时候，美国各州联合的汽车管理者商会制定了车灯的标准，就是所有车辆上都得有两个直径7英寸圆形密封的头灯。此后17年，这个规定没改变。在制定这个规定的过程中，一定是有各种论证，但肯定不只是照明性能这一点。立法的关键是“达成共识”，也就是各方都接受，就是妥协性的结果，大家都同意，也就这么施行了。

1968年的时候，颁布了新的《联邦安全标准108》，其中规定车灯是两个或者四个圆形密封大灯，并且禁止在前面安装保护性或者装饰性物件。1974年时又修订，允许用方形的，可以垂直叠放等等，后来又允许使用可更换灯泡的大灯。允许使用降低阻力的灯罩，允许用聚酯塑料灯罩等等，这些就是因应着技术的进步而做修订。可以说，早期美国对车灯的规定详细而死板，后来则越来越放松。要说原因，安全性、基于经济效益的制造标准化，商业保护与竞争，是最主要的几个吧。

现在，技术的进步已经使照明安全性不再需要对车灯的形状做出规定了，再保留这种规定反而会限制美国汽车的竞争力，自然就取消掉了。

问题 4

LC：长城怎么不造轿车呢？ 既然开发省油为主的混动系统，肯定是轿车更省啊。

答：得说是采用燃油发动机的轿车。长城以前是有轿车的，但是，它把自己成功塑造成了中国SUV和皮卡的最强品牌，而燃油轿车，一方面没有增长空间了，一方面，不是长城的优势。

而混动系统，恰恰更应该用在费油的或者销量大的车种上，这样节油的效果才显著，为产品带来的利益才大。所以，长城作为专攻SUV和皮卡的厂家，混动系统对它更有价值。

燃油的轿车，首先长城不擅长，而且，整体中国自主品牌都缺乏竞争力。中国自主品牌这几年向上发展的突破口，都是在SUV，而长城成功占据了龙头的位置。假如将资源投入到SUV和皮卡当中能获得更为确定的且更高的成长性，自然就不会投轿车，所以，长城把燃油的轿车停掉了。

但是，在纯电动的方向上，长城侧重轿车产品，就是欧拉品牌的一系列猫。因为纯电方面，国际大牌传统车厂是基本缺失的，体型较小的轿车从纯电动的制造上又比较好入手。长城在猫系列上开局也还不错。

问题 5

摄影拍摄~郭进：日系车在未来化，科技化，电子化渐行渐远了，不管本田、丰田还是日产都没这些趋势，跟索尼的手机一样没有了前沿性，这应该不是无独有偶，是他们的整体认知出现了大的方向性问题吗？

答：我个人觉得是的。日本汽车业是一个依赖出口的行业，所以，日本厂家是全世界汽车工业当中最“市场导向”的。这与德国汽车业相似，又有明显差异。差异就在于，德国作为欧洲大陆上的制造强国本身拥有欧盟统一市场。这个面积、人口所构成的市场规模，堪比中美。日本作为岛屿国家，不具备这样的地缘环境，所以，它显得更脆弱，也更依赖外部市场，因而也就特别“市场导向”。

但是，这种市场导向也有副作用，就是有可能导致视野狭窄和缺乏远见。自上世纪八十、九十年代的突出表现后，日本的发展速度骤减，不能说，没有美国的压制影响，但主要还是内因，就是市场导向所产生的副作用——缺乏创新性，被动性高，主动性低。企业快速陷入因循守旧之中。

因为市场导向本身就是被动式的，反应式的，而不是主动式的，预见式的。这恰好与“创新”相悖。时间长了，形成了这样的系统，就好像是物种演化一样，一旦成功，也就固化而难以适应变化了。韩国也有跟日本相似的地缘状况，但韩国经济起飞更晚，相对日本，有些像是年轻一辈与年老一辈。所以现在韩国正当年，有些取日本而代之的气象。特别是在智能化这一块，明显迭代了日本。

新的汽车工业，主要是在智能化上的发展。电动，只不过提供了一个比燃油动力更加适宜的基础而已。日本汽车业对电池电动一直很不情愿，就是“市场导向”的理念所致。因为电池电动化，是全球政府一致干预市场的行为，而不是市场自发的。德国汽车业勇敢地抛开燃油动力，投身电动，可以说，充当了自己时代的掘墓人。这与日本汽车业形成了鲜明对比。

在智能化方面，汽车在电池电动化的基础上，能够实现更为模块化和简单化的结构，也更容易形成计算机化的控制，提供高度智能化的功能。它在硬件上需要的是来自计算机领域的芯片和屏幕，是将汽车的计算终端化。而日本汽车厂家跟这个领域脱节很严重。因为日本的电子产品制造商，已经全部都是输家，但日本产业的排他性，又是世界上最严重的，有些作茧自缚的意思。

这让我想起了扁鹊见蔡桓公的典故。治病，有三次机会，别等到第四次。