【踢车问答159】为何日系车如此偏爱自吸+CVT?
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【踢车问答159】为何日系车如此偏爱自吸+CVT?

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《踢车问答》的5个问题已到,入选的5个问题如下:

问题 1

于龙 long:夏老师好,请问您觉得智能汽车有没有必要把处理器平台做成可插拔升级的形式?ET7年初发布的时候四颗英伟达顶级芯片算力达到1000+TOPS,短短三个月英伟达就发布了下一代芯片,单颗算力就达到了1000TOPS,2025年量产。感觉车载芯片就快达到手机电脑芯片的更新速度,但是汽车不可能像手机电脑换的那么快。

答:标明芯片的算力指标,就跟标明发动机功率,标明百公里加速成绩等等那样,是对硬件性能必要的数据信息披露。当然,所谓必要,既有理性上的,也有感性上的。二者本就是不分家的。芯片的升级频率远高于发动机,它突然变成了汽车性能的指标,一时间就有些让人不适应。

实际上,大多数人,也不是每年都因为芯片升级就换一部手机或者一台电脑的。尽管在这些终端上,芯片性能是更加核心的关键技术指标。也就是说,智能汽车更加不必把处理器平台做成可插拔升级的形式。因为,芯片算力的升级对车整体性能的影响,是比手机、电脑更小的。毕竟英伟达芯片只是GPU图形处理芯片这一种专用芯片而已。

汽车的处理平台是包含多种专业芯片的系统芯片称为SoC,GPU只是它上面的其中一种专用芯片。还有CPU,还有移动通信的基带芯片等等多种芯片,一起组成系统芯片。一种芯片,在汽车上,就不能离开其它芯片单独起作用,那么它的算力提高,真正带给用户的体验,就属于:说到的远大于做到的了。此外,芯片能力提高了,没有相应的应用,也无法在体验上表现出来。

汽车制造商对此如数家珍般的披露,80%的作用是市场营销话术,用来推销新车。对于潜在用户来说,这是一种用来比较的性能指标,也是希望了解到的。一旦完成了购买,只要体验达到预期,大多数人也就没那么在意后来新车的所谓算力升级了。就像苹果手机,虽年年换新,但一部手机又完全有能力支撑多年的使用和系统软件的不断升级。

问题 2

金色阳光:夏老师,请教您一个问题;我买的是白色的(比亚迪元新能源车)。每次下完雨等到天晴的时候都会把车洗干净,但是洗完之后发现车身表面有很多针尖大小的黄点(还有部分铁锈),于是用网上买的洗车泥擦干净(费时又费力),之后下过雨又有了。我之前是钛金灰色的车子,就没有这种现象。请问这是什么原因造成的?为什么白色以外的车没有这种情况呢?有没有什么办法可以一次性解决呢?

答:这个问题我并不是内行,可能要向做汽车美容的专业人士咨询详细的信息。我的用车经验,这并不是白色特有问题,很可能是白色是很好的底色,能够让它上面的所有东西变得醒目。

中国汽车消费,白色一直是种畅销主流色。据说是比较不显脏。这是远观的效果。灰尘属于跟白色接近的浅色,大面积覆盖时呈现半透明,而白色更亮,故而压过了灰尘的颜色。但当近处细看时,一些深色的斑点就比较容易看出来。

从你的问题可感到你是比较介意洁净的感觉,所以喜欢清洗车辆,并很关注车身表面的细节,但这种偏好在中国比较难过,因为咱们的空气洁净度普遍较差,这跟大陆气候和工业污染高度关联。

努力清洗反而会伤害到车漆的耐用性,比如洗车泥,是一种研磨膏,每用一次,就磨掉一层表面的亮漆,也就是下面色漆的透明保护层。漆面会随时间加速变得干涩和磨砂化。没有绝对避免的办法,因为车漆就是用来保护车身表面的,它自然就是要经受环境损害。

降低或者延缓损害的方法是“防护”而不是“清除”,也就是在表面再加上一层可以循环覆盖的保护层,就是车蜡。注意不是所谓的“晶釉”。打蜡后,蜡就是一层保护膜,一般几次水洗后,就会磨掉,就再打蜡。晶釉更硬,更耐旧,刚做好时更靓丽,可是,要把它敷在车身上,就得先把车漆表面打磨粗糙。这对车是一种先制造永久性损害,然后再做临时性的装潢。也不是全不可取,而是对旧车比较适合,对新车不划算。你可以在新车时采用打蜡的方式,水蜡最温和,软蜡也行。等表面亮漆老旧了,再用晶釉美容。

最后,车是拿来用的,它就是不停地损耗的。暴露的风雨之中,不断被风化,本来就是常态。过度清洗往往是人自己的心理需求,而不是对车的最好保护。“中庸之道”在这儿,是有启发意义的。

问题 3

苏:夏老师您好,本人一直很好奇为什么日本车喜欢自吸+CVT呢?

答:这是它们在“降低二氧化碳排放”的法规条件下,保持汽车业务营利性的技术选择。听起来有些拽文,理解上应该反过来看,就是首先是商业上的营利性,其次是有了二氧化碳排放上的法规压力。

日系厂家用自然吸气发动机,是因为他们倾向于控制成本,保持较高的利润率,并保持相对较便宜的零售价格。这是长期竞争下来形成的,也可以说是演化形成的生态特征。这部分以后有机会另外聊。自然吸气发动机技术很成熟,就像工厂的生产设备,越少更新,投资就越低,假如产出不变,利润就越来越高一样。

“降低二氧化碳排放”的法规来了,要进一步降油耗,发动机排量就要降低,传动效率就要提高。发动机排量降低,扭矩也就小了,适用的高传动效率低成本变速箱,就是CVT,因为它承受的扭矩需要小一些,才够耐用。这样一来,既能确保较低成本又降低了二氧化碳排放。于是,日系选择了这条技术路线。

其中也有特例,比如日产给大排量自吸发动机也配上CVT。这显然是一种失败的尝试,它无法解决耐用性问题,所以,应用量和口碑都达不到期望。真正用得多的,还是搭配2.0及以下排量自吸发动机。德国奥迪也曾经尝试过,就是Multitronic变速箱,在A6上失败了。后来,其它国家制造商大都没有选择这样做,而是用涡轮增压辅助降低发动机排量,并使用双离合器变速箱提高传动效率。

总之,演化会造就不同种类的生物并存,并不能说谁好谁不好。而且,演化总是持续的,这是它引人入胜的地方。

问题 4

李茂桦:夏老师,大众ID.4开始销售了,那么高尔夫纯电还有存在的必要吗?还有8.8万的高尔夫纯电适合抄底吗?本人对这个价格有点动心。

答:高尔夫纯电没有存在的必要了。这种油改电用来凑合着平衡碳排放的方式,随着真正纯电动平台的推出,自然就要退出市场。至于说抄底,可能是种错觉。因为,只有还会涨回去的东西,在低位时,才能有所谓抄底的概念。如果是一路向下,再无回涨的可能,其最终的“底”就是价值为零,对于产品来说,就是淘汰了。高尔夫纯电就是这种情况。

当然,它很可能已经明显是售价低于成本,车也是能上新能源牌照和正常使用的,但很可能有不菲的“隐性代价”。比如,电池技术比较初级,耐用性不足,续航和动力性能不佳。那么使用体验就可能不好,且产生高昂的维修成本,比如电池总成价格很贵甚至可能因为数量太少而难以提供电池总成的更换服务。这就需要在事先弄清楚用户的权益和质量保证条件是否充分。

这种过渡性车型一旦被淘汰,经销商就会迅速甩掉库存。道理也很容易理解,把负担转手给用户,回收的现金虽少,却比压在手里成了“沉没成本”强得多。而后,还能产生售后服务的收益。因为,即使是免费的质保维修,都会是厂家付费了。

问题 5

Mr.y�小豆包꫞༄༗࿆ཉི࿐�:我有个问题,请教夏老师,为什么没有2.0排量的6缸车或者8缸车呢?

答:有,不但有,还有更极致的,早年的法拉利用过1.5升V12发动机!只是,那已经是很久以前的事了。

多气缸的目的是获得高功率。功率是由发动机的转速决定的,这个转速是指曲轴的转速。气缸越多,就越容易获得较高的曲轴转速。因为轮流点火,增加了气缸数量,每个气缸的负荷就不用增加了。代价是,不在乎油耗。因为每增加一个气缸,就增加了一组发动机零件。从曲轴到缸盖,全套增加。

以1.5升排量为例,V12与3缸相比,等于是多出9套零件,仅摩擦损耗,就是成倍增加,再加上重量、体积和成本的增加,可见,是用降低效率的办法来获取绝对值的提高,也可以说,是一种容易实现的,也是低效的,获取功率提高的方案。

自然,研发的方向就是增效,就是减少气缸数量,改善燃烧,利用新型材料,添加新型辅助机构等等。到现在,就是涡轮增压、直喷、三缸、低摩擦材料之类的技术综合应用。当然,对发动机的要求也发生了深远的变革,就是,基于降低二氧化碳排放理念的节油,而不是基于节省石油资源的节油。前者更具法律上的强制性,使小排量发动机更不可能采用多气缸的设计。

需要提到一点,就是有个平衡点。较大排量的发动机就不能气缸太少,否则活塞太笨重,也会降低效率。当前业界普遍认可的最佳配比是一个气缸0.5升排量。这就是1.5升三缸、2.0升四缸、3.0升六缸、4.0升八缸、6.0升十二缸的理论依据,这是现在通行的做法。

也有少数方案,不遵循它。比如美国,更倾向坚守习惯,如3.5 V6、5.0 V8、5.7 V8、6.2 V8、7.0 V8等等,而不太在乎效率的问题。

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