【踢车问答158】DM-i混动有何独特之处?怎样判定悬挂的好与坏?
 202

【踢车问答158】DM-i混动有何独特之处?怎样判定悬挂的好与坏?

倍速播放下载收听

00:00
26:05

《踢车问答》的5个问题已到,入选的5个问题如下:

问题 1

龙晓里:夏老师您好,比亚迪新的DM-i技术是怎样的技术?跟传统PHEV的车型有什么区别?可以理解为日系混动技术外接充电吗?

答:比亚迪的DM-i与本田的DMM-i基本上是一样的,长城的DHT也是差不多的原理,只是长城的稍微复杂了一些,发动机直驱的时候,增加了一个档位。

它们都是偏重电动机驱动的混合动力系统,发动机在常规情况下启动都是完全用来发电的。它带动一台发电机运转,产生的电可以充入电池,也可以直接给电动机供电。只有在高速巡航且负荷比较小的时候,才用发动机直接驱动。因为这个时候,烧油的能耗比用电更低。这样,就不需要常规的变速箱了,只需要一个固定的高车速、低发动机转速的档位(长城是两个,稍微复杂些)。一旦它承受不了,就转为电动,发动机又用来发电即可。


这种动力系统可以通用于混合动力HEV,插电混合动力PHEV和增程式电动(属于插电混动的一种类型)。这是它较丰田的混合动力系统适应性更好的地方,所以才被更多厂家采用。所以,就不能理解为日系混动外接充电。因为本田的CR-V PHEV版也是用这种系统。

问题 2

占伟:最近看到很多关于汽车底盘悬架结构的争论,筷子悬架,连杆数等等。是不是独立悬架的连杆数越多越高级呢?或者说家庭用车,越高级理应配备品质越高级的悬架呢?悬架系统的好坏对汽车的使用感受和受用年限有必然关系吗?

答:简单理解,零件越多,结构越复杂,起码是用料和工程制造上的成本就越高,那自然就会属于售价较高的车来应用。为什么会复杂,逻辑上当然是简单的东西不足以满足需要。在悬挂上,就是对行驶的乘坐舒适性、操控的便利性、稳定性等等的要求。所以,虽然说“连杆数量越多就越高级”这句话并不是准确的表述,却基本符合事实的。

不说它完全属实,是因为还有调校一环。调校不到位,实际性能就达不到,甚至不如用简单方案的竞争车型。还有一个因素要注意,就是技术进步。悬挂的结构不断会产生新的设计,新的材料和新的零件。那么,当技术进步后,往往出现简单的设计性能胜过复杂设计的情况。

还有就是类型。比如高性能车,超级跑车,是用双叉臂好呢?还是把双叉臂拆成四连杆好呢?如果数连杆的话,双叉臂就得算是两连杆,而其实,它们是一类。双叉臂更适合高速而激烈地驾驶操控,特别是赛道上那种强度的驾驶,四连杆更多照顾的是舒适性和对不同路面的适应性。

最后,看场景。比如扭力梁后悬挂,很便宜,可它具有稳定杆的特性,自带抗侧倾效果,比较适合做出好的操控性。多连杆后悬挂反而调校起来比较费劲,钱花不到,往往效果适得其反。

我的经验是,不必在这上面执着于形式,而应该看实际性能表现。当然,绝对的成本价,也应该承认,就是多连杆成本比较高。至于悬挂系统的好坏判断,先定义什么叫好坏?真实性能表现才是决定性标准。我会选择便宜但性能表现到家的,而不会欣赏贵但性能表现不到家的。这就像南郭先生,穿得体面,动作标准,竽也很高档,可他却吹不出曲子来。

按照上述的理由,好坏评价来自实际表现,它是结果而实际使用感受才是因。至于使用年限,则取决于品质。越复杂,越难做到耐用,因为可能出现故障的点增加了。而且,复杂的系统往往有可能更娇贵,受不得粗野的使用方式和恶劣的使用环境。而简单廉价的系统,假如过于廉价,或者对品质不用心,同样也不耐用。

问题 3

曲强:你好,电动车除了电池外,技术难点在哪里?如果没有的话,那么各家的电动车差别是不是就不大了?

答:鉴于电动系统的结构远比内燃机简单,模块化程度高得多,同时电机实际上是个“数码化”的机器,这就降低的差别性。从这个角度看,电动车的技术差异性不如燃油车大。

但细想,无非就是引擎的差异性降低了而已。因为燃油车比电动车多出来的差异化部件就是引擎是内燃机,而整车制造商把它作为核心技术,采用了“自主”方式开发和制造。别的像变速箱,也是由供应商提供。所以,ZF的8AT,给宝马、奥迪,也给魏派,给大通。又有什么差异呢?

四驱系统也是如此。电动机因为结构简单,且汽车厂家并无研发生产的历史,目前,很多是供应商提供,自然,差异化就小了。不过,特斯拉就是自己研制生产电动机,就是有自己的特色。而大众也在这样做,所以,我觉得差异化在电动车上不是在减小而是在增大。

长远上,竞争需要强调差异。只有赢家通吃时,差异才缩小。电动车的技术还存在很多难点,恰恰因为这些难点是由于汽车工业不掌握相应技术才出现的,所以才会显现出差异降低的情况,因为大家暂时只能都去选择少数现成方案。

将来,在电机、电控方面,竞争会快速展开,呈现出百家争鸣的态势。车身结构也会出现新颖的演化,新材料和新工艺的研发应用,也有着广阔的空间。所以,将来各家电动车反而会努力表现出更多的差别性。

问题 4

大师兄:夏老师,请问48伏轻混车的电瓶容量更大吗?能不启动听3小时音乐或吹一小时空调不伤电瓶吗?我开了纯电车后,发现原地熄火开空调和听音乐是对比油车的一个巨大优势,不知道除了插混,轻混能不能实现,谢谢!

答:48伏系统的电池系统是独立于12伏电池系统之外的,也就是说,车上同时存在这两个系统。但48伏系统的电池电量通常在1kW/h,也就是1度。它并不是主要用来做你说的事情,而是用来辅助发动机,让它尽量能在高效区间运转和避免空转(例如静止和行进中的自动启停),从而节省燃料。另外,也用来为一些电控装置提供更高效的能量,比如水泵、机油泵、空调压缩机、替代掉需要消耗发动机动力的皮带系统。

还有控制主动稳定杆、后轮转向机等,提升动态性能。但它仍旧需要发动机的动力来给电池充电,或者回收行驶动力充电。而电池的电量很少,不启动发动机就没有多大作用了。

问题 5

极控科技 田旭 | JAKCOM Stone:您好,夏老师:这些年配备ANC主动降噪的耳机比较普遍,可配备ANC主动降噪的汽车并不多,请问夏老师,现在汽车ANC的体验如何,为什么不像耳机那样容易普及?您觉得ANC以后发展是否有机会使得经济车型也享受到高档豪华车的静谧感?

答:ANC近年来普及得挺快的。本田在雅阁和CR-V这种常规车型上都用到了。国产品牌也在更多地应用。可要说体验如何,还真难以衡量。因为,这种东西,得同时进行比较,才感觉得出来。也就是同一辆车,开启ANC和关闭ANC,然后在相同场景里行驶。我还真没有专门这样比较过。甚至都没有深究过,它能不能正常地关闭。似乎,只要行驶起来,它始终都处于工作状态。

至于经济型车享受到高档车的静谧感,只靠ANC是做不到的。它只不过是个锦上添花的辅助而已,因为ANC能处理的噪音范围有限。车的静谧性还是得靠硬投入。隔音降噪的材料和为此特制的车体结构。逻辑是,如果经济型车用到了某些静音方案,那么豪华车就会去用更高级的方案。

事实是,现在一些比较经济的车,例如国产品牌的所谓“高档”车型,在静谧性上很舍得投入,一时间静谧性“超标”了,让用户感觉超值了,但这种情况我怀疑其可持续性如何。所以我通常在试驾时,会说,现在这个时间段,是个值得出手买国产一线车型的机会。




评论

    还没有评论,快来发表第一个评论!

打开喜马拉雅,发表评论