【踢车问答157】插电混动有什么意义？华系车堪忧吗？

《踢车问答》的5个问题已到，入选的5个问题如下：

问题 1

echo：高合最近发布4座车主可免费升级120KWh电池，6座需加价6万，57万入门级别基本素车，有人戏称多花几十万只多买了两扇门和一块平板。我原本很喜欢这款车，想购置6座旗舰版，但一直观望。个人认为，6座应该是大多数车主的选择，且随着电池技术的完善成本不断下降，120KWh的续航里程甚至更高都将是日后标配了，这样差别对待，不如承诺日后免费升能一次，若更高续航如160KWh需加价，或者推出租用电池来拉低价格而不是严重削减配置，这种销售思维感觉不接地气让人费解，为高合日后堪忧，企业成长不起来，车主一切权利都是空谈，不知夏老师如何客观的评价此事。

答：巧了，正如开头说的，我正在高合的首次试驾会上。这个问题分怎么看，比如特斯拉，在开放高阶的自动辅助驾驶功能上，就采用选装包的方式，而且要价不低。在不同续航能力的电池上，也是价格分级的。所以，这些添加的软件硬件，作为需要加钱的配置，是合乎常理的。

我觉得高合并不打算通过给用户送“便宜”的办法来销售他的产品。这家公司的起点是比较高的，直接就是把自己定位在高档品牌。从这个角度看，高合已经是性价比十分出众的电动车了。对这款车来说，关键的不是免费，而是体验。

就像苹果的产品，你绝对不可能从它那里感觉得到什么优惠，因为它根本不想这样做生意。定位高端的产品，卖的贵还卖得好，才是成功。这就要让用户觉得值得，觉得应该如此。那就得通过实际体验达到目的，这是极难做到的，而这就意味着成功。

所以，你对高合的意见，我感觉是因为高合的价值，在人们心中还缺乏事实上的依据。看外表，听介绍，觉得吸引，但这并不能形成清晰的价值判断。一般，前所未有的新产品问世，特别是科技类产品，它的销售，前三个重要的阶段值得了解一下，就是先是极客型用户，而后是尝鲜型用户，而后是保守型用户。这三个阶段基本上是按次序相连的，销售量则是如同统计学中的“钟形曲线”那样升高的。

极客型用户就是要最先体验上这种产品，不计较价格，但会热衷于分享体验，直言不讳地评论。如果这一关过了，尝鲜型用户就会跟进。他们通常好奇心比较强，但没有极客们那么专业和钻研，而是听他们的评论，如果觉得吸引，就会跟进体验。这些人的数量比较多，口碑表达也比较贴近大众水平。如果这一关也过了，这个产品就形成了声势，得到保守型用户的认可。

而保守型用户，是真正的大众用户。你可以琢磨一下，自己是哪个类型的，然后，见机而动。

问题 2

牧马人：夏东老师您好，请教个问题，如果插电混动车平时上下班开，经年累月不加油，那每次去保养车更换机油的话，算不算冤大头，个人感觉要不就买燃油车要不就买纯电动，不用买一个东西操着两个东西的心。还有感觉换代奔驰C出插电还不如出个纯电动C级，按理说纯电动造价应该更低，更好卖，毕竟不用发动机和变速箱了。

答：算也不算。因为买插电混动车还有个理由就是牌照的获取。当政府以行政权力划定一条界限时，这条界线本身也就关乎到了个人的利益，因为“资格”本身就有了经济价值。从这个角度看，不冤。

而用车角度讲，既然买了插电混动车，却不插电，就等于是在损失自己应得的利益，就冤。电比汽油便宜多了，而且，电动还带来一些好处，比如动力响应，比如静音，比如平顺感。不插电使用插电混合动力车，油耗会过高，因为电池成了沉重负担。所以，插电混合动力车是应该能用电尽量用电的。况且，充电并没有那么麻烦，且在迅速变得更加方便。这些，我想车主们是心知肚明的。

奔驰不久之后就会推出纯电的C，就是EQC，现在的那款EQC会称为EQC SUV。新的EQC采用统一的电动架构MEA。这个专门的电动车架构的首款车是EQS，明年是EQE，然后是EQC。

至于C级，它将继续以燃油发动机为核心，但将全面“电动化”，就是48V轻混和插电混合动力这些。

问题 3

独臂乐迪：夏老，作为汽车爱好者我很担心华系，别看去年销量有回暖迹象，但是在17年达到顶峰后转头向下的趋势是客观事实，这不仅仅是我国的趋势也是全球的趋势。在这种趋势下华系的车型数反而在增加，利润在大幅下降。例如上汽通用五菱的利润就从17年的四十多亿降到了一个多亿，我们却仍然活在疫情防控最好的所谓繁荣之中，夏老您怎么看？

答：我觉得有两个问题，既独自起作用又彼此交织起来起作用。一个是自主品牌在产品能力上遭遇天花板，一个是制造商数量过多，面临优胜劣汰。这是产业发展的阶段性自然规律。至于你举的上汽通用五菱，那属于合资公司，并不能纳入所谓华系来讨论。因为不能只看车，更得要看制造商，它才是决定性的。

产业的发展存在波动性，快慢、顺逆、涨跌等等，都是在描述波动性。经过一段时间的快速增长，自主品牌企业离国际水平越近，就距离天花板越近。中国企业最大的问题在善于游击战，不善于阵地战。当你壮大成正规军时，就发现，打游击的理念反而成了桎梏，自己企业在这种规模上的效率变得很低，整体变得愚钝和盲目。然后发现，原来自己打游击时取得的那些成绩不过是零敲碎打，占些小便宜而已。当你真的要分蛋糕时，却没有能力下刀了。这是产品能力不够强的方面。

另一方面，一大群游击队各自为战，声势挺大，却聚不拢。有点像所有人针对所有人的战争。虽然都叫华系，其实哪里成系统呢？彼此的争斗比对“外系”更狠。这倒不是良心坏了，而是，市场竞争本身就是同一水平的竞争更激烈。那就需要分胜负，就需要重组兼并，发挥自由市场经济在资源配置上的高效率。可是，“中国的改革开放进入深水区”这种说法表明，“市场经济”在我国还处在比较初级的阶段呢，汽车行业同样遇到这个难题。

不过，规律同样告诉我们，竞争本来就是赢少输多。胜利者肯定是少数。突破天花板的，也肯定是少数。但突上去了，就会在规模上上一层楼。将来，少数的世界汽车巨头中，会有中国公司的位置。

问题 4

浩瀚：为什么德国、美国、英国、法国及其他国家的汽车，耐久度都没有日本车的耐久，尤其是发动机后桥悬挂等密封圈垫片橡胶类的！兰德酷路泽20万公里都说不用修理也不漏油，奔驰大Ｇ那么贵反倒是各种漏油，后桥漏的很厉害，难道是日本橡胶制品是世界第一吗？希望能被抽到问题！祝踢车帮越办越好，祝夏老师身体健康！

答：漏油这事儿，我在1995开始进入汽车维修服务行业时，就已经是这样的。日本车为解决密封的问题是下了苦工取得了成功的。可非常有意思的是，这并没有令德国和美国的大厂们痛心疾首，他们也没有专门去在这方面追赶日本人。这些年的经验，我认为，非不能也，实不为也。

但要说他们耐久度都不如日系，只用这个为依据，是片面的。一个观察角度，是古典车。你会发现，日本车的存留数量和时间，以它的产销量为基础，是很少的，远比不上德国车甚至美国车。所以，这个问题看似简单，实际考察起来，得是相当深入，深入到“商业机密”的层次。我还到不了这一层，也就只能凭经验看个半瓶子醋吧。

就是虽说都是汽车制造商，他们的盈利模式却是不同的。日系是用后端保证前端。就是通过可靠的品质，实现新车销售的丰厚利润。虽然经销商在售后服务上赚钱不多，但卖新车甚至交易二手车，都能获得可观的利润。而德系、美系，则因为生产效率无法达到日系的水平，即使高档车的利润率也很低，通常只能达到丰田的50%～60%。这样一来，经销商卖新车盈利不够，就得在售后服务上补。

换密封垫是个相当不错的生意。一定程度的渗漏是不影响车辆性能的，对机器也无害。可是用户会感到忌讳，就愿意花钱更换。零件不贵，工时却不少，于是经销商就能赚些钱。这只是一个地方，还有不少别的地方，也是这样的情况。

交换是，日系车性能平庸的占多数，多半矮德系一节儿。而德系车是离不开售后服务，可是，钱花到了，性能上就很优越。大家都找到了生存空间。

问题 5

：想问夏老师为什么路上奥迪A4都是白色而A6黑色居多，以至于看到一辆蓝色A6觉得如此突兀。是厂商引导购车人选择（又为什么？）还是说另有其他原因，原因又是什么呢？

答：这个问题可以用一个经典的案例来辅助思考一下，就是打字键盘。现在通行的键盘布局，用科学方法分析之后，发现并不是最便利高效的布局，但它却稳如泰山般地统治了“键盘界”，原因是人们已经对它习惯了，使用别的键盘布局将改变人的习惯，这是非常得罪人的事，如果不是质变级别的改良，那就没有必要改动。

奥迪A6，已经被习惯性地看作是“政务车”，尽管它退出政府采购市场很多年了，人们脑子里的习惯性看法仍然有着巨大的影响力——觉得A6就是黑色的，只能是黑色的，别的颜色很难接受。

由于购买它的人大多数都是买黑色，使经销商倾向于库存黑色车，用户又很少以订单方式购买A6 L，又是“买黑色不犯错”的态度，于是黑色就成了有关奥迪A6 L的“群体意识”。

至于A4，则是另外一个故事。它从一开始就不是“政务车”也不是“商务车”，而是私家车。在中国，个人用车的颜色，一直就是白色最受欢迎。