【踢车问答156】麋鹿测试有什么用？无线充电能解决里程焦虑吗？

《踢车问答》的5个问题已到，入选的5个问题如下：

问题 1

IRIE：夏老师您好，未来无线充电技术是否可以解决电动车的电池续航问题？假如有一天充电方式可以像移动电话接收信号一样进行充电，是不是就可以根本解决电池容量和充电速度的问题了？

答：这是一种合乎逻辑的推理，正因如此，做车辆无线充电的公司在对外宣传时，必做类似的远景描绘。

我对感应式充电的技术不内行，只能从别的角度试着分析。现在无线充电主要是手机，观察手机无线充电你会发现，人在使用时很省事，把手机放在托盘上即可，省的事儿，是插拔充电头。但细看，会发现，无线充电器比有线充电器更复杂，成本更高，更大更重，更不易携带。

在汽车里配备手机无线充电也是如此，那是一个会提高成本的专门配置。而且，无线充电肯定比有线充电效率低。如果给整车无线充电，就必须在设施的成本、充电的效率等方面突破技术障碍。

与此同时，有线充电在飞速进步，电池的能量密度和充电速度在迭代，还有换电技术等解决方案，这些都比无线充电更直接，也更有效。你说的像接收信号那样充电，有个巨大的问题，就是功率辐射。手机等无线电信号的能量很微弱，所以对生物体基本没有损害，相互之间的干扰也容易避免。给车载电池充电那种能量，要在空中像手机信号那样传播，是不可能的。如果把能量降低到安全水平，则根本无法达到“充电”的目的。

所以，汽车无线充电的方式，还是得如同手机的无线充电一样，只是感应器尺寸很大而已。宝马就推出过无线充电装置，与它的5系插电混合动力车一起做展示，但这种应用的实验也证明了，汽车无线充电，目前还处于用一个更复杂的方法，更低效地去解决一个问题的水平。

问题 2

Oliver Chan：夏老师你好，之前提问过捷豹的产品，现在想更广泛的听您分析一下英国车。感觉英国车都很好看，而且都是一些高档品牌，捷豹路虎、劳斯莱斯、宾利、阿斯顿·马丁等等，好像就没有什么“普通”品牌。这是什么原因导致的呢？

答：英国有不少本地普通品牌，只是没能发展起来，成了市场竞争的输家。由于福特在一百多年前就去英国发展了，所以福特就是一个英国的普通品牌。后来，英国不利于福特的经营了，它就把欧洲的总部迁到了德国。通用1925年收购了英国的品牌Vauxhall，前两年又随欧宝一起转手卖给了PSA，它也是地道的普通品牌。

英国曾经品牌林立，有一些还曾经颇有名气，比如奥斯汀，它通过特许制造，对二十世纪前期的世界汽车业产生了广泛的影响。

普通品牌的价值在于大批量销售给普通消费者，一旦失去市场规模上的盈利能力，就没有价值了。而英国普通汽车品牌的衰落，就是英国制造业衰落的缩影。这是另一个大话题。相反，高档品牌和奢侈品牌则能够体现长期的价值，其特性类似宝石，它通常用来点缀装饰，不是主体，但它总是能独自体现高价值，因为即使它原来的载体变得一文不值了，它还总能拿去点缀、装饰别的东西。

这些英国的高端品牌就是这样的宝石，被别国的大公司转手买卖，用来装典自己的产品线，起到润色增值的作用。能够以较低的产量、较少的投资，获得较好收益，是这些品牌寿命较长的关键因素。

问题 3

潜力股：夏老师，我看中了雷克萨斯LC 500h，但是很多人建议我不要买，我觉得目前这辆车在市场中没有横向可比的同类产品，你有什么建议吗？

答：这款车比较冷门，我认为它是豪华轿跑车里最美的车，也是最不好开的车。从设计美学上，它非常精彩，远比奔驰宝马等传统豪华轿跑车品牌当下的作品漂亮。

从机械工程上，LC存在明显不足。它的座椅设计，底盘调校，都不够好，让人开起来觉得不够顺手，坐着不够舒适，动力也不够强大。这是它冷门关键原因。

这种车在欧美的用户都是绝对的富人，他们对车的要求，在钱不是问题的前提下，就是不能有任何让人不满足的地方，而要在各个方面，尤其是驾乘体验上，要么近乎于完美，要么在某方面特别出众。用这个衡量，LC还没达到奔驰宝马的水平，特别是用户体验这个维度。

而审美，本来就没有一定之规，就像俊男靓女，长相各异，谁又能强过谁呢？至于国内市场的横向产品，有宝马8系。

问题 4

helan：问夏老师一个事，汽车高速行驶中，遇横穿道路跑动中的人或动物，目前在售机动车的安全制动系统都有哪些智能反馈，以便避免事故发生？比如上海小区中MPV起步将低于一米的儿童碾压，那么什么样的新车遇到周围障碍会自动停车，包括盲区中低于50厘米的动物。其次，各种行车速度和制动距离是什么关系。

答：行驶速度和制动距离的关系是能量转化的关系。就是车的质量与它的行驶速度结合成移动的能量，你要让它停住，就得把这个能量全都转化成别的能量，当车移动的能量都转化没了，它也就停住了。因为车的质量是不会变的，只能是速度变成零。

在刹车中，就是利用刹车片摩擦刹车盘都转化成热能量，散掉了。这需要时间，而这个时间，意味着车会逐渐减慢速度，直到为零。这个过程中，车移动的距离就是刹车距离。

用摄像头、毫米波雷达，超声波雷达组成的系统可以感知障碍物，车载电脑对信号进行计算，发出制动指令，让车刹车。今后，还会加入激光雷达，但现在没有，只是前边说的那三种传感器。

车自动刹车，目前仅仅是一种辅助功能，不是可以承担责任的功能。就是说，它们不对交通事故承担任何责任，即使失灵，也是法律所允许的。责任完全归于驾驶车辆的人。

带有AEB，也就是紧急刹车辅助系统的车，都会有主动刹车的功能，但车速快时，自动刹车的功能不足以避免碰撞。一般是时速30公里以下，现在有可能到50公里（但都不承诺）能在碰到障碍物之前停住车。

可是，障碍物体型大小有较大的影响，太小的物体，突然出现的物体，往往要么根本探测不到，要么识别较慢，要么来不及反应。

问题 5

老周：大家似乎都认可麋鹿测试能反映汽车的操控性。在某车之家看了很多不同车型麋鹿测试的视频，却越看越疑惑。比如途昂这么大块头、似乎与性能不沾边的车居然有77km/h这么好的成绩；奇瑞瑞虎7也能拿到72km/h的不错成绩，但是大众自家高几个档次、公认操控好的Q7，还有宝马X5居然70km/h都没通过，另外像A3，宝马430这种高档主打性能、操控的小车通过成绩也只有72，73这种水平。我就想是不是在这种测试出来的成绩最主要反应的是驾驶员的技术水平，而不是车本身的性能？如果是这样的话这种测试还有什么意义？一家权威平台给出的数据都不能保证一致性的话，怎么能给消费者提供有意义的参考？

答：中国开车会经常遇到麋鹿吗？答案是否定的。所以，这种测试在中国的意义要小很多，与汽车消费者的真实用车安全，关系很小。

麋鹿测试始自北欧，属于一个昵称，比较科学的称呼应该是紧急闪躲测试。因为那里的生活环境自然程度很高。人的居住分散。大量公路穿越自然状态的森林，野生动物过马路很常见，而车的行驶速度又很高，所以，高速紧急闪躲的驾驶动作是有现实需求的。于是，就发明了这种测试来衡量车的可操控性，并以此获得的数据来设计调校车的底盘。

这就涉及十分具体的细节问题：如何做实验。这种实验的局限性非常强。路面、驾驶者的发挥、场地怎么设置都是与车本身无关，却是极大影响测试数据的因素。如果要形成车之间的横向对比，只有这些条件总是保持一致才行。或者是在同一时间多车在相同条件下测试，数据才有较为可信的可比性。这是有相当难度的事儿。

专业媒体往往通过这种测试建立公信力，因为它需要长期积累还得长期投入，人力财力时间成本都相当高。也就有可能成为媒体竞争时的所谓“城墙”，“护城河”。

但这种测试在中国的参考意义较弱，更多的是特殊兴趣谈资，就是汽车爱好者讨论时的引用数据。欧洲和北美等地的消费者对这类数据是会参看的，他们对这种数据的理解，是采取分级别的方式，比如你说的这家媒体测试，达到70公里以上到80公里，会都视为相同，在对比评分时，都为同分，不分上下。这就是一种模糊逻辑式的数据处理方式，以平衡驾驶者发挥、测试条件之类的误差。

当然，媒体测试时要尽量固定测试员，或固定水平相当的测试员，尽力使测试条件相同。这没办法受监督，只能媒体与用户双向通过较长时间建立口碑了。

有意思的是，现在的主动安全系统跟这种测试是有矛盾的，因为人测试时，为了可比性，只能追求最快速度，而主动安全系统则是直接追求最安全。所以，在紧急闪躲时，系统会进行干涉，自主降低车速。于是你就会发现，宝马奥迪反而不如瑞虎快。那么，从驾驶自动化、智能化的角度看，麋鹿测试的现实意义也是被削弱的。