【踢车问答154】日系车为什么普遍比德系车更保值?
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【踢车问答154】日系车为什么普遍比德系车更保值?

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《踢车问答》的5个问题已到,入选的5个问题如下:

问题 1

Jacky chin:夏老师,85后,现在有SUV和MPV,在Q7和A8之间纠结,价格接近,都喜欢,倾向奥迪轿车宜家宜商,又怕开出去被认为像司机,请您指点迷津。

答:确实A8的形象很正统,比宝马7和奔驰S都正统。虽然奥迪已经不再是中国的“官车”了,可A8却是德国的官车——德国的政府用车,包括总理专车就是A8。通常,这种车在设计上就得考虑公务化,也就会比较严肃,多少会与个人车主,特别是自驾的车主不太般配。

某些特别版则有所不同,比如S8之类的,肯定就是私人车主自驾的了。因此,你可以选择个性化的款式,特别是比较不那么正统的颜色:红色、白色、铁灰之类的,多半就能解决问题。

另外,Q7比A8更宜家宜商,你考虑的只是它跟已有的SUV重合而已。也可以把SUV换成Q7,然后,再买一辆不那么正统的性能轿车,把自己的“车队”做个新的组合。

问题 2

弘咏:夏老师,关于贾跃亭的“法拉第未来”,多年来不管哪样情况下,就是有不同的公司、机构投资者跟它发生关系,这里又跟吉利汽车合作了。从产品来说又没有上市,为什么有那么多机构这么的看好它呢?期待您的解答!

答:法拉第未来是贾跃亭“风险投资”的一家公司,就像当初马斯克投特斯拉那样。贾跃亭自己是不懂电动车的技术和制造的,也就是说,法拉第未来的内在价值不在于贾跃亭,有没有他并不是关键因素。是法拉第未来之前展出的样车比较有说服力,吸引了投资机构。这辆样车承载的核心技术,也就是所谓的“解决方案”,具有领先性和良好的可行性。

而法拉第未来之所以一直难产,就是缺少投资。贾跃亭的先期投资只能支撑到样品车发布。本来这就足够了,因为后面的融资能跟上。哪知道他的乐视出了大问题,一下把投资者阻吓住了。然后,贾跃亭自己反而成了法拉第未来发展的障碍,因为他一方面陷于巨额债务纠纷,一方面又在法拉第未来的项目上拒绝调低权益。事实上,如果法拉第未来当时能够与贾跃亭切割,反而可能融资投产进程比如今更加顺利。

现在,贾跃亭个人已经破产,他在法拉第未来里的控制力大大降低。经过安排之后,贾跃亭估计只能作为小股东,而不是控股股东而存在了。再加上SPAC反向收购上市的方式极大地降低了上市难度,投资机构又能够对它下手了。

至于吉利,我上次回答类似的问题时说到过,现在观点并没有更新。你可以看一下之前149期《踢车问答》的第四个问题。

问题 3

胡冰:夏老师,大众一直在说的数字化,到底是什么意思?奔驰新S级也有数字化,但我感觉数字化是说出来高大上,但是仔细一想却不知道其内涵。看到第八代高尔夫,也就是把一些物理按键变成了触屏,发动机和变速器都没有变。新的ID.4电动车也是类似,只是电池提供动力,变速器是APP310而已。大众说的数字化是在阐述一个平台吗,比如MEB?还是在说大众集团自己的一个战略方向,即最出色的移动出行供应商?还是在说电气化战略?

答:这是一个比较概括性的说法,说白了,就是从纯硬件集成制造商向“软件驱动硬件”的制造商转化。就像苹果公司和特斯拉公司,它们卖到市场的可见之物都是硬件,但这些硬件全都是由他们自己开发的软件所定义和控制的。也就是说,他们的产品,既有大脑又有肢体。人类技术发展无非就是在两个方向上延伸其能力,一个是肢体的延伸,一个是智力的延伸。

传统汽车制造是聚焦在肢体延伸上。计算机革命引发了智力延伸的飞跃,并且,赋予了机器智能。由此出现的所谓高科技公司,都是在把计算机实现的人类“智力延伸”附到已有的“肢体延伸”之上。

所以,苹果、特斯拉这样的公司,都是自己设计芯片,自己开发控制软件即所谓的OS操作系统,用它们来给硬件,就是手机、汽车这些产品,赋予智能。这是传统汽车制造商不具备的,他们还停留在依靠核心零部件制造商的层次上。比如发动机控制电脑是博世的,变速箱控制电脑是ZF的等等。

这带来的问题就是,传统汽车产品是一个没有中枢大脑,只有分散独立神经元的低等动物,自然就处于被特斯拉降维打击的危险地位。大众汽车是最大的传统汽车制造商,他所提的数字化,就是指要掌握这方面的技能。

问题 4

Tom:夏老师,吉利马上要上市的星越L,轴距都两米八多了,竟然定位是紧凑级SUV,这种定位合理嘛?这个汽车级别定义都是主机厂自己定义的嘛?还是按照行业标准来的?

答:总体上算是合理的。因为车是一个实体硬件,遵循我们所处的三维空间规律,它的规格级别就是以三维规格来定义的。只改变其中一个维度的尺寸,不足以改变整个规格级别。

例如,奔驰A级的国产三厢车也是加长了轴距,达到2789毫米,距离2米8,只剩区区1.1厘米了,是紧凑型轿车。GLB轴距2829毫米,三排座,也是紧凑型SUV。所以,虽然没有什么“法定”的标准,但还是有行业公认的分级方式存在。

一般,车高自由度很大,通常不具有显著的指标意义,只要看它的二维基础就能分类了。这个二维基础就是四个车轮之间的尺寸:轴距和轮距。这个规格几十年来处于上升趋势中,也就是总是越来越大的。比如宝马3系,一直定位中型轿车,5系是中大型轿车,可是如果拿我1993年卖车那会儿的3系和5系,放现在看,3系比1系还小,5系则远远不如现在的3系大。

问题 5

脚踩到柠檬了:夏老师,有个问题想请教一下。世界最牛的两大品牌汽车就是德系和日系了,可是为什么日系汽车就是要比德系保值的多呢?这种情况会一直持续吗?是在中国这样,还是全球都是如此?当初我在A4L 45和雷克萨斯ES200做选择,我选择了德系,开了3年,再一问保值率,我只能说我后悔了。

答:看二手车保值率就是看旧车的价值。那么既然是旧车,它就严重受到维修保养花销的影响。维修的价格越贵,维修项目越多,维修频次越高,用户的花费就越高。而用户就会把这一部分花费的估值从购车款中预扣出去。这就是所谓的折旧。

日系厂家发展得比较晚,特别是以出口为导向的,参加到国际市场的竞争中,日系要远远比美国和欧洲厂家年轻,资历浅。日系厂家研究市场时,意识到竞争的点位在于质量和价格。

年轻,意味着要低价进入市场,而低价往往意味着质次。可这样一来,就没有竞争力,因为欧美市场用户并不是一味要低价,他们是富裕社会,对品质有高要求。这就是丰田、本田第一次进入美国市场遭到失败的原因了。解决办法是质优价廉,要想做到这一点,就要提升效率。TQC全面质量管理思想,JIT即时生产方式等就是这么来的。

质优价廉也同时约束了车的功能配置,特别是对创新技术的应用,不能太多,因为要避开技术不成熟而导致的可靠性下降,也要避开功能配置多导致的故障可能性增加,当然,更要限制成本确保价格竞争力。于是,日系车通常都没有德系车那么“动人”,往往因简单实用而显得廉价无趣。

另一方面,恰因如此,新车没有太高的要价,旧车也比较少折旧。购买旧车的用户,本来就是为着省钱,日系车的这个特点正好符合要求。



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