【踢车问答152】我眼中的“未来终极”汽车，你觉得靠谱吗？

《踢车问答》的5个问题已到，入选的5个问题如下：

问题 1

茶禅一味：夏老师您好，我刚毕业出来工作不到一年，想买人生的第一辆车，我是证券公司的客户经理，预算在10到15万，买领克06好还是买二手奥迪A4L好呢？

答：这本是每个人按自己偏好来决定的事，我不能直接地给出所谓建议。如果要给建议，也是间接的，就是你倾向于买谁，就买谁。或者，我会问你在对这两个选项分别是怎么考虑的。

作为旁观者，根据表面现象臆测的话，二手A4L是从工作角度考虑的选项，而领克06则属于个人喜爱。我会支持个人爱好的选择，因为我自己的个性是“内部评价体系”的，也就是比较自我。然后，看一下你自己的工作是不是对驾驶的车辆确实存在必要性的要求，还是自己想象当中觉得这种车较为符合自己的“身份”，便于获客？

我感觉，很多外在的东西，对于他人对你的印象，其实并不是真的有你想象的影响力，而仅仅是让自己觉得安心而已。人作为群体物种的心理，必然要考虑他人的看法，只是未必能想到点上。比起待人接物，言谈话语，行为举止来，开什么车是很弱的外在信号。“刻意”为之，效果反而不见得好，因为首先违了自己的心境，这种情绪就有可能带出来被他人感觉到。

现在时代也不同了，年轻人大方地喜爱新事物，又能与自己在人群当中的位置相称，是得体的表现。想象这样的场景：你用手机在停车场上向领导、同事或者客户表演06的遥控自动泊车功能，大家是不是会对你这个年轻人对科技的敏感性，对国产汽车的信心，对符合自己新人定位的用车选择，留下良好印象呢？

而一辆二手奥迪A4L，会让他们怎么想呢？

问题 2

jack hu：夏老师，目前市场上电车的（以高端车型为例，例如特斯拉的Model S、蔚来、比亚迪汉等），操控性与同级别的油车有多大差距？我们知道电车的直线加速性能相比油车有优势，那操控性呢？

答：从比较专业的角度看，燃油车还是有一些优势的，因为积累的历史经验和技术解决方案毕竟更为成熟。可是，从底层逻辑看，电动车同样有着先天的优势，也就是，电动车凭“先天资质”就已经超过了燃油车的“后天修炼”，那么，电动车再经过修炼，就是燃油车无法企及的了。

先天优势在哪里呢？当然是高度的模块化，使车的重量分布能够达到燃油车不可能达到的均衡性。在三维空间上，重心最低，而且，这个重心几乎能人为设定在车辆运动的三维轴线的共同交点上。

其次，结构刚性天然比燃油车高一个层次。第三，动力系统也是高度模块化，体积很小，传动也很直接，这样，车的悬挂系统在设计上几乎就是不受限制地达到理想的空间结构状态。

需要修炼的地方，主要是电池的重量要随着技术提升，不断减轻，从而让运动惯量有效降低。现在电动车在操控极限上还相对比较低，就是因为电池重量过大导致物理极限的边际较窄。

当然，电动车全新的结构使操控的调校与燃油车差别很大，这就是一种不同的修炼功夫了，只不过，这只是将电动车的操控优势进一步扩大而已。

问题 3

思远：夏老师您好，目前国内的自主品牌特别注重整车制造，而忽略了零部件的研发，比如类似于爱信、博世、摩比斯这种知名配套企业。变速箱也是采购国外品牌，难道现在真的就没有必要做这种事情？而一个汽车的利润有相当一部分都在零部件上，就这样放弃掉？

答：中国企业在汽车零部件上的成绩不比整车低，只不过，供应链属于专业领域，隐性大于显性而已。诚然，确实还没有达到博世、爱信这种水平的寡头型大企业，整车行业里，也没有能达到这种水平的。

相比之下，中国汽车零部件企业在全球竞争力上反而明显高于整车企业。连奔驰车上安装的都是福耀玻璃，它已经是汽车玻璃世界第一大供应商了。鲁冠球，是中国最早期的汽车零部件领军人物，他的万向集团很早就世界驰名了。电动时代的最直接例子是宁德时代，现在是世界最大的锂电池供应商之一。

我因为长期在关注整车的媒体，在供应链上的信息获取，也不充分。其实，这里面存在很多竞争实力很强的中国企业，但不得不说，他们大部分还处在低端，靠成本竞争而不是靠领先的技术竞争。只是从全球竞争力来讲，他们还是明显高过整车企业的，因为他们是在为全球的车企供货。

通常只有跻身一级供应商的零部件企业，才会在品牌上为消费市场所知，目前，中国的企业还比较少。

问题 4

GT：随着技术与能源形式等的发展，汽车的终极形态是什么？或者说50年后，汽车是一种什么形态？

答：这个时间跨度很长，通常10年间的变化都是超乎想象了。中国从1978年提出经济改革以来，也不过43年，所以，你这个跨度大概只能进行科幻式的猜想了。

从汽车这个角度观察，一般技术经过一种根本性的创新后，会有较长时间的存续期。如果把技术巨变看作质变，它产生后，就会是一个较长阶段的量变过程，主要是改进和优化。这就像登山，到达顶峰后，就得去登另外一座山了。所以，电动化方案会持续较长时间，可能比燃油动力方案持续的时间更长。

50年后的能源大概率不再依赖化石能，核聚变能否商业化是个根本性的议题，我的估计是：不一定，取得突破是小概率事件，因为几乎完美的方案，往往又是几乎不可能的。那么，各种自然力发电、核裂变发电、特别是太阳能发电，很可能是主流方式。化石能源发电的比重会显著降低，它不会决然退出，而是渐进的，看情况而定的。

至于汽车，现在是“氢发电站”与“电池”两条路线并行，存在竞争和争论是正常的，最终还得是实用主义的——边利用、边研发、边选择。但是，电驱动这个技术是确定的了，50年后，不太会有更高阶的质变性驱动方式。但怎么取得电，特别是在车上面的电，是存储式的，还是发生式的，就不一定了。

从效率角度看，高压储氢式的燃料电池方案低于电池方案，但它具有一定灵活性。电池的效能肯定能够大幅度提高，它的回收处理再生也会妥善解决，充电的技术也基本确定能继续提高，那么，日常私家用车，人们是不会选择燃料电池方案的，因为它的系统近似于内燃机，复杂度高，模块度低，其应用场景主要是在能够发挥灵活性的地方，比如不利于布置充电设施的地方、重型长途货运车辆等。

关键是，用车方式的变化，决定了车的功能变化。完全自动驾驶的实现，可能会导致用车方式根本性改变。也就是，人们还有没有必要拥有私家车？现在一直在研究城市交通基于全自动驾驶的网络化管理，也就是所有车都被核心网络控制，自动化地运行。人们通过网络通信发出用车邀约，获得全自动车辆提供交通服务，而不必拥有私家车。

人在物理上甚至法律上禁止干预车辆的行驶，也就是你已经不再能“驾驶”汽车了。多数车辆都不再提供人为操纵的装置，人只能给车发出一个目的地指令，然后被车自动送达。这就涉及到所谓车的终极形态：高度自主智能化的机器人或者是被高度智能化的AI核心通过网络控制的全自动运载体。

或许人将越来越放弃掉我们当下概念的“自由”，把它交给了AI。然后赋予“自由”一种新的，我们现在还不太清楚的解释，并去追求它。但我不希望自己的后代生活在《黑客帝国》或者《美丽新世界》描绘的那种场景里。

问题 5

马叶平：夏老师，我请教一个问题，现在的电动车很多是单踏板动力回收模式，自己还不能选，你松电门时就相当于刹车了，给人的肌肉记忆就是脚在刹车踏板上？遇到突发情况？很容易电门到底，厂家也是为了自己续航里程多，如果有错误操作，后天数据一看，是你全力踩电门了，厂家是不会吃亏，比如特斯拉，玩的就是法律游戏。你怎么看主机厂为了续航的这波操作？

答：把加速踏板当刹车踏板踩，本质上就是驾驶者的错误。即使有单踏板模式，它也是在抬起时减速，而不是在踩下时减速，并没有改变驾驶车辆的操作方式。驾驶燃油车，也有很多同类案件发生，因此，不能怪罪到厂家头上，这也不是什么玩法律游戏。消费者不是婴儿，是有独立行为能力，为自己行为承担社会义务和法律责任的公民。

技术角度，自己不能选模式的电动车是少数，而且现在更加倾向于给用户自主选择权。因为动能回收从效率角度讲，是一种“不得已”，也就是，车的能量如果都用在了驱动车行驶上，是效率最高的，回收是一定程度避免浪费，但并不是完全消除了浪费，因为回充电自己也有个效率的限制。所以，如果车并不需要那么快的减速，单踏板模式反而费电，那么，厂家主观上也就不会为了续航多去硬性设定单踏板模式。

怎样实际依照情况灵活选择呢？显然提供多种模式让用户选择是一个有效的办法。另外，几年前已经有了更智能的办法，就是在ACC模式下，自动调节，外加根据驾驶者踩刹车踏板的力度调节。就是，假如要求的刹车力度不那么强，车的刹车系统是不工作的，而是逐步提升电机能量回收的强度来减速，当ACC探测的减速比较急或驾驶者刹车踏板踩得比较深时，刹车才随之启动。

当然，我同意，单踏板模式有可能导致你说的情形发生，特别是对驾驶经验少的新手而言。因为通常脚不用离开加速踏板就能减速了，这会导致驾驶者开车时发生疏忽或遇到紧急情况发生错乱。这需要监管部门利用法规，主要是在产品认证阶段的技术规范来解决，比如强制标配基于车载监控系统的自动紧急刹车，在感知到紧急状态时，“越权”控制车辆。或者取消这种单踏板模式，采用新的，更不易混淆的操作方式等等。

另外，现在的车辆还是以燃油车为基础的操控机构，人的驾驶方式也是燃油车的，学习驾驶时，用的也都是燃油车。那么，在这里日后应该有所改变，比如加入专门的、驾驶电动车的培训项目。