高分子方面英语翻译

许多公交公司正在使用新的巴士DPFs和超低硫柴油和柴油发动机，以旧翻新，以尽量减少车队下午水平。到2006年底，几乎所有的道路上的柴油燃料须超低硫柴油。项目经理水平将适用于所有非道路柴油车，0.01克限制/马力小时从2007年开始，和DPF技术已经被证明可靠地解决这一下午levelall上行驶的柴油车为0.01克/马力小时2007年开始，和DPF技术已经被证明可靠地解决这个下午水平

氮氧化物浓度减少至4.0克/马力，在1998小时至2.4克/马力小时合并（2004年水平的氮氧化物和碳氢化合物的天然气是2.5克/马力小时甲烷碳氢化合物+ NOx的一个极限的0.5克/马力小时非甲烷碳氢化合物）。 2004年的水平实际上提前到2002年的基础上进行EPA和柴油发动机制造商的协议。削减下来的排放量为2.4克/马力小时之HC + NOx的柴油发动机制造商造成数废气再循环使用，以减少氮氧化物的水平。废气再循环使用的已报告的一些重要地点，在煤烟导致机油，造成重大维修时使用了微粒过滤器技术的结合问题，并已报告有一些燃油经济产生负面影响。

NOx的认证水平将降至0.2克/马力，到2010年，人力资源与一个逐步实施的期限从2007年到2009年。在该段时期的阶段，只是一个特定的新引擎引擎族（半）必须符合0.2克/马力小时氮氧化物的水平或特定家庭的引擎（全部）必须有氮氧化物排放量小于1.2克/马力小时（或现行标准的一半）。大多数重型柴油发动机制造商正在选择后一种选择（在一个会议上，家庭所有的引擎1.2克/马力小时NOx）排放量在逐步的时期。项目经理的水平，是为0.01克/马力小时无论氮氧化物减少战略。在同一时间，慧聪水平也被限制了0.14克/马力小时（或天然气甲烷碳氢化合物）与相类似，以氮氧化物。关于这一主题的更多细节，请参阅环保署的最新公开报告中，公路柴油的研究进展报告二，2004年3月，EPA420 -的R - 04 - 004。

对于2010年车型年及以后的重型柴油发动机制造商都在探索选择性催化还原（SCR）和氮氧化物吸附技术，保持在这些极其低的水平氮氧化物的排放。这些排放控制技术需要为催化剂柴油含硫量低的水平，有效地开展工作。这些排放量减少，预计comewith显着的燃油经济性尚未被报告的处罚。推进天然气已达到1.2克/马力小时和CNG发动机制造商正在努力实现2010年年初的水平认证为氮氧化物的排放认证2007年的水平。康明斯，迪尔都已经报告了0.2克/马力小时沉重的氮氧化物水平由2006年天然气发动机的可用性。