4.3 交运大亨传奇（1）：美国运输简史

课堂笔记  

一、“国内改进”运动

独立战争刚刚结束，各地便迅速展开一场修筑人工公路和人工运河的“国内改进”运动。1808年杰斐逊任命的财政部长加勒廷提出《关于公路和运河的报告》,要发展交通网络的雄心勃勃的计划,设计了三大“国内改进”方案:连接南北，与海岸线平行的水路和陆路工程各一项；跨越阿巴拉契亚山脉连接东西向四大河流体系的公路和运河工程；连接大西洋沿岸与大湖区和圣劳伦斯河的运河工程。

《关于公路和运河的报告》是里程碑，“它是美国地理开发的第一个伟大计划，如同汉密尔顿的《关于制造业的报告》是美国经济发展的第一个计划”。他们的目的，都是希望改善之前地广人稀，缓慢低效交通极大限制人们的相互交流和贸易往来，彼此之间有强烈的陌生感和偏见，并限制着市场，加剧对新成立的美利坚联盟的离心倾向。当时人充分地认识到，“国内改进”乃是牢固地维系美利坚联盟国家的重要手段。

各州和地方政府在其中承担了主要责任，因为宪法并没有明确授予联邦政府进行“国内改进”的权力，独立后的各州大多财政拮据，征税在当时又是极不受欢迎的措施，各州政府借鉴当时在英国盛行的做法，逐渐采用了授权私人组建收费公路公司、桥梁公司和运河公司等来从事“国内改进”的方法。这种公司具有半公半私性质，与州和地方政府联系密切，在某种意义上是州政府用以履行部分政府职能的一种公共机构。仅在独立战争结束到1801年间，各州政府共特许成立300 余家商业公司，其中2/3为修筑收费公路、桥梁和运河而组建。

但是，各地的公路和运河建设进展十分缓慢。它们共同面临的一个最大难题乃是资金不足，各州政府和私人协力合作也无法逾越这一障碍。

当时的公路，不是我们焦油、石灰、沥青、混凝土（20世纪才开始），很多不过是一些窄道以及被用旧的印第安人的小路，而且运费很贵，1820年从波士顿到纽约要花费十美元，并且耗时两天，坐马车到费城要80美元，而且很危险，典型的马车旅程旅行中经常会翻车。

后来，英国人约翰麦克亚当和其他建筑师研发了一套建筑工序，用于建造收费公路，具体包括先用坚硬的岩石或碎石做路基，再用碎石填补表面，直到平整，这种公路的侧面与排水沟是相连的，易于排水。根据这套工序，从1792年开始用了两年建成了连接费城和宾夕法尼亚州兰卡斯特的公路，长达62英里，也是第一条私营公司建造的质量更优的交通要道，花费了46.5万美元。该公路收费很高，货物运输很多，但是持股人得到的公路应得红利很低，因为很多顾客用各种方法逃避缴纳公路建设费。

1820年代东北地区有超过400家道路修建公司拥有特许证，这些公司通过向公众发售股票的方式集资，他们期望从通行费中最终得到回报，但总体上收支难抵。后来，单纯的私营收费公路逐步让位于政府支持下的工程。政府拿出联邦土地收入的一部分来支持工程。

二、运河时代

运河是公路的一大强烈竞争者。因为筑路公司无利可图，美国认识到不能追随“先有城镇，再建运河”的欧洲模式思考，而必须发挥“建设运河，再让城镇发展”的美国模式，因为运河能够将“广大的荒野会魔法般地瞬间转变成丰渥土地。”1817-1844，运河时代揭开帷幕，修了4000多英里，总支出2亿美元，集合了政府和企业家的努力。

这里最出名的就是伊利运河，全长为584公里，12米宽、1.2米深，总共有83个水闸，最高可以行驶排水量68公吨的平底驳船。伊利运河是第一条提供美国东海岸与西部内陆的快速运输工具，也将沿岸地区与内陆地区的运输成本减少了90-95%，将北美五大湖与纽约市连接起来。伊利运河从伊利湖东岸的水牛城布法罗，穿过摩和克谷地的山峡，到达哈得逊河上游的奥尔巴尼。

许多开拓者经运河蜂拥到西部，进入密西根、俄亥俄、印第安纳的伊利诺，从那些地方通过运河运回农产品到纽约上市，回程则满载工业品和物资去西部。陆上运输的运费曾达每吨100美元，由运河运输只要10美元。伊利运河9年内所收的通行费就超过了建设费。到1882年取消通行费时，已用运河的收入支付了几条运河支线的建设费用，并向国家上缴了大量税收。运河後来扩大到21公尺宽，2.1公尺深，成功地抗衡了铁路的竞争。从1909年起经改建后，运河长544公里，宽45米，水深3.6米。

伊利运河的建立，使当时比费城和波士顿小的多的纽约，迅速发展成为全国最大的港口和城市。一个直接影响就是纽约市的人口开始爆炸似地增长。同样令人吃惊的是纽约作为一个港口城市的迅猛发展：1800年，美国的外来商品大约只有9%通过纽约港进入美国，到了1860年，这个比例已经跃升到了62%。伊利运河的开通一定程度上使得纽约成为经济和金融中心。以纽约为代表的商业重镇和西部传统的农业地域直接的运输时间和成本大为缩减，再利用纽约天然良港的优势，打通了美国东西部，并借助与世界相连的水上通道，使得美国农产品畅销世界。纽约的地位的确立，间接的导致华尔街地位的逐渐确立。

修建伊利运河最有力的推动者之一，是当时的纽约市市长德威特•克林顿（1769-1828），非常有企业家精神。他在考察了各方面情况之后决定在伊利湖与哈德逊河之间修建一条运河。当时联邦政府一年的财政支出还不到2200万美元，而要修建该运河的需要授权的借款就高达700万美元，超过了历史上任何公共设施项目，因此联邦政府拒绝提供任何帮助。1817年，担任纽约市市长的德威特•克林顿敦促州立法机关通过了一项法案，纽约州要建一个363英里的内陆运河系统。批评家们嘲笑这项投资有勇无谋，讥笑这一项目为“克林顿沟”。

三、铁路时代

1817-1844年，是美国的运河时代，1830年代开始慢慢进入铁路。英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路，同时世界上第一辆客运蒸汽机火车在该铁路线上试车成功。这辆火车由史蒂芬森自己设计并且驾驶，命名为“旅行号”。3年后即1828年美国动工修建铁路。美国胡德逊公司从英国史蒂芬逊公司引进第一台火车头，开通了十几英里的巴尔的摩—俄亥俄铁路。

美国铁路的发展史：起步阶段，从19世纪20年代末到内战结束；黄金时期，19世纪60年代中期到20世纪20年代前。自1830年第一条美国铁路诞生以来，铁路对美国社会及经济的发展起着举足轻重的作用。美国运输史进入“铁路时代”。在19世纪及20世纪前半期，铁路是美国最重要的交通运输工具。1840年，铁路明显成了运输之争的胜利者，战胜了运河（冬天结冰）。1850年代的十年，铁路轨道就有两万多英里的惊人增长。

林肯担任总统前曾经是伊利诺伊中央太平洋铁路公司专职律师，最能洞见铁路对国家的命脉作用。1870年前，政府约资助约占铁路建设资金的30%。1865年林肯遇刺时，美国已经拥有铁路56000公里，占世界铁路总长度的一半。

政府资助并不意味着政府财政直接承担所需全部资金，而是通过多种形式进行，如充分利用金融工具进行资金借贷、给以政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。在1865年南北战争期间，铁路发挥了关键的作用，由于当时北方铁路路网较南方更加完善，因此在物资运输方面更加畅通且有时效，可以说北方良好地铁路设施对北方的最后的胜利起了重要作用。

1865年南北战争结束后，美国从农业国家转变为了工业国家，随着产业结构的变化凸显铁路的运输优势，开始了铁路发展的“黄金时期”。但是美国自一战后就逐步放弃了铁路，转而发展公路。为什么呢？（1）因为公路比铁路的运输能力更加强大。（2）战略考量，铁路比公路更加容易被敌军破坏。（3）经济考量，当时美国的汽车业刚刚兴起，而发达的公路网则能有效且迅速发展汽车工业，汽车工业在经济比重中占据很大份额。（4）美国的面积和地理环境更加适合建造公路。所以20世纪后，美国又从铁路时代变为了公路时代。